F-16 для України. Оцінка нових можливостей і проблематики.

У рамках невеликого поста складно викласти навіть малу частину інформації про F-16. Даних щодо цього літака у відкритому доступі досить багато, тому постараюся не дублювати загальновідому інформацію.

F-16 за більш ніж 40 річну історію їхнього виробництва та експлуатації, випущено в більш ніж 15 базових версіях, крім того, розроблено і реалізовано понад 20 різних модифікацій.

Оскільки, як уже очевидно, F-16 будуть основною багатофункціональною платформою Повітряних Сил України щонайменше на найближчі 15-20 років, та, як ми всі очікуємо, мають значно збільшити можливості бойової авіації України в режимі "тут і зараз", важливо розуміти, які саме модифікації та з яким функціоналом ми можемо отримати в перспективі цього та наступного року.

Буде розглянуто парк F-16 Нідерландів, Данії та Бельгії, оскільки передача літаків із цих країн найбільш імовірна. Норвезькі F-16 детально розглядатися не будуть, оскільки після продажу основної частини парку їхніх придатних до польотів F-16 Румунії (32 літаки) і 12 F-16 приватній американській компанії (контракт підписано у грудні 2021 року, але на сьогодні літаки ще не передано), ця країна навряд чи зможе долучитися до "повітряної коаліції" в частині передачі цих літаків.

1) Початкове замовлення.

Практично всі F-16 Нідерландів, Данії та Бельгії були зібрані в Європі, на двох виробничих майданчиках (компаній Fokker в Нідерландах і SABCA в Бельгії).

З 1979 року по 1992 рік на них було випущено понад 500 F-16A/B, з них:

-70 для ВПС Данії (ще 7 Block 15 отримано від США пізніше)

-160 для ВПС Бельгії

-213 для ВПС Нідерландів

Випускалися F-16A/В Block 5/10/15, а починаючи з січня 1988 року у виробництві залишилися тільки Block 15OCU. Саме ця версія з двигуном F100-PW-220 з цифровою системою управління та ІНС на лазерних гіроскопах після багатоетапного пакету модифікацій за програмою MLU на сьогодні становить основу парку ВПС усіх трьох вищезазначених країн.

Пізніші версії F-16 на виробничих майданчиках у Нідерландах і Бельгії не випускалися. Позначення F-16C/D отримали літаки починаючи з серії Block 25.

2) Модифікації.

Велика частина парку F-16 всіх трьох країн пройшла модифікацію за програмою Mid-Life Update (MLU).

Розробку початкової програми MLU було розпочато 1989 року чотирма європейськими країнами і США з метою доведення літаків F-16 ранніх серій до бортів з потенціалом можливостей F-16C/D версії Block 50/52, програма тривала до 1997 року.

США вийшли з програми 1992 року, розпочавши власну програму ССІР, за якою до 2011 року було доопрацьовано понад 200(!) ранніх F-16. Ця програма багато в чому уніфікована з MLU, але має низку власних особливостей.

Загалом було модифіковано 72 F-16 для Бельгії, 61 для Данії, 136 для Нідерландів, тобто всього це склало 269 літаків або 60% від початкового парку F-16 цих країн. Встановлення серійних комплектів для модифікації було розпочато в 1997 році, і повністю завершено до 2010 року. Після завершення робіт літаки отримали позначення F-16AM/BM.

Буде неправильним стверджувати, що MLU це просто доведення ранніх F-16 до рівня Block 50/52. Це було б вірним твердженням на момент 1997 року. MLU це багатоетапна програма, яка після 1997 року включала ще кілька tape (апгрейдів). Літаки, які пройшли ці наступні етапи модифікації, мають більші можливості, ніж стандартні Block 50/52, за винятком, хіба що, радара AN/APG-68 і вдосконалених двигунів.

Програма MLU не охоплює продовження ресурсів літака та/або його компонентів. Стан планера перевіряється, і ресурси продовжуються в рамках великої програми забезпечення цілісності конструкції (Service Life Improvement Program, вона ж PACER SLIP), яка реалізується незалежно від MLU. Хоча основні роботи зі збільшення ресурсу були поєднані з роботами по MLU, де-факто це різні програми, які можуть реалізовуватися незалежно одна від одної.

Програма MLU має 7 основних апгрейдів. Крайній на сьогодні - M7.2 tape (2017 рік) передбачає заміну радара на AN/APG-83 та ще понад 40 інших покращень, що доводить можливості ранніх F-16 до рівня Block 70/72.

Більшу частину F-16 Нідерландів, які пройшли базовий рівень програми MLU, доведено до рівня M6.2 tape (2011 рік). Усі нинішні F-16 Бельгії та ті, що перебувають в оперативному резерві, і майже всі нинішні датські (крім сьомох старих Block 10) - до рівня M6.5 tape. Це включає такі найбільш важливі для розуміння можливостей літаків доопрацювання:

- модернізація РЛС AN/APG-66(v2). Включає можливість відстеження під час сканування до десяти цілей, збільшення за даними розробника дальності виявлення і супроводу цілей на 25%.

- новий проєкційний дисплей і набір MFD, які суттєво підвищують ситуаційну обізнаність пілота під час безпосередньо польоту. Компонування кабіни відповідає F-16 Block-40/50, але F-16 MLU оснащені кольоровими дисплеями.

- інтеграція нашоломної системи цілевказівки, зокрема в нічному режимі.

- система РЕБ (EWMS) від датської компанії Terma Elektronik AS (на основі контролера ALQ-213).

- система картографування (DTS), що поліпшує безпеку польотів і ситуаційну обізнаність на малих висотах. На жаль, не інтегрована з автопілотом, тому пілотування на малих висотах, як і раніше, здійснюється тільки в ручному режимі.

- Link-16.

- інтеграція КР класу “Повітря-Повітря” до версій (включно): AIM-9X, AIM-120D, а також IRIS-T. Інтеграція AIM-120D-3 не проведена.

- інтеграція AGM-88 до версії E (включно).

- інтеграція AGM-84 Harpoon.

- інтеграція AGM-65 Maverick до версії К (включно).

- інтеграція практично всього спектра авіаційних керованих бомб і ракет, включно з: GBU30/32, GBU-39 SDB, GBU-53/B, GBU-54, JDAM-ER і AGM-154, які були у виробництві станом на 2011 рік. AGM-158A можна використовувати на бельгійських і датських F-16 MLU. Але інтеграція AGM-158B JASSM-ER не проведена (з'явилася тільки в M7.2 tape).

- інтеграція навігаційно-прицільних модулів AN/AAQ-33 Sniper і Legion.

- інтеграція системи MALD.

На жаль, мені не вдалося знайти достовірних даних про встановлення всього необхідного функціоналу для використання HARM Targeting System (HTS) на F-16 Нідерландів, Данії та Бельгії. Можна тільки припускати, що необхідні для цього апаратні та програмні засоби були встановлені як мінімум на деяку кількість бортів.

Подальші доопрацювання своїх F-16 всі 3 країни не проводили в очікуванні замовлених F-35.

F-16AM/BM Нідерландів, Данії та Бельгії мають незначні відмінності у складі бортового радіоелектронного обладнання, найбільше серед всього цього технічного розмаїття потребують уваги встановлені системи РЕБ.

До програми MLU в різний час долучилися такі країни, як Португалія, Греція, Туреччина, Пакистан і Йорданія. У рамках базової програми MLU можна було конфігурувати індивідуальний пакет модифікації, виходячи з уподобань і фінансових можливостей. Наприклад, для Румунії таким став MLU 5.2R.

3) Поточний парк і його стан.

На початок 2023 року у складі ВПС Нідерландів, Данії та Бельгії залишаються:

- Бельгія - 44 F-16AM і 9 F-16BM, стандарт M6.2 tape.

- Данія - 34 F-16AM і 10 F-16BM, стандарт M6.2 tape.

- Нідерланди - 42 F-16AM/BM, стандарт M6.2 tape (з них експлуатується тільки 24).

Повної інформації про долю виведених з експлуатації в цих країнах F-16 немає. Відомо, що частину продано (до прикладу, поставки до Йорданії, Чилі), частину списано і розукомплектовано. Зняті компоненти в багатьох випадках були використані для підтримки льотної придатності інших, діючих бортів. Оціночно можна визначити чисельність літаків у цих трьох країнах, що перебувають на зберіганні в стані, який дає змогу їх потенційно підняти у відносно короткі терміни, у 25-35 F-16. Однак слід розуміти, що не всі літаки, які перебувають на зберіганні, доведені до стандарту M6.2 tape, потребуватимуть значного часу на відновлення / технічне обслуговування і навряд чи можуть бути готовими до передачі безпосередньо ВПС у 2023 році. Можливо, тільки невелика кількість.

Усі F-16 трьох цільових країн, які перебувають в експлуатації, випущені в 1985-1991 роках, тобто перебувають в експлуатації щонайменше 32 роки. Поточний середній наліт їхнього парку F-16 можна оцінити в 5000-6000 льотних годин. Роботи з продовження льотного ресурсу було виконано у 2007-2011 роках. Станом на 2023 рік практично всі літаки перебувають не в ідеальному технічному стані, наслідком чого можна очікувати значну кількість технічних відмов за їхньої інтенсивної експлуатації.

4) Які F-16 Україна може отримати найближчим часом.

Найімовірніше, що перші передані Україні F-16АМ/ВМ будуть з Нідерландів і Данії. Загальну кількість я б оцінив у 12-24 літаки у 2023 році, і додатково 20-30 літаків у 2024 році. На всіх F-16 перед передачею буде проведено базове технічне обслуговування та оцінка технічного стану, можливе також оновлення програмного забезпечення. Більш складні роботи можна виконати і на даному етапі, але вони потребуватимуть часу, і будь-які серйозні доопрацювання розтягнуть терміни передачі літаків.

Терміни: з огляду на оціночні терміни з підготовки наземної інфраструктури, навчання льотного та інженерно-технічного складу, найімовірніше можна очікувати перші F-16 не раніше орієнтовно вересня-жовтня 2023 року.

Було б дуже бажано отримати згоду влади США на передачу хоча б 4-6 модифікованих F-16C Block 52 з APG-68 (v9), які перебувають в експлуатації, і декількох спеціалізованих F-16CJ/DJ.

Не потрібно мати завищених очікувань щодо передачі F-16 Block 70/72 (F-16V), цієї модифікації у нас не буде ні в цьому, ні в наступному році.

Також потрібно подбати про комплектацію літаків різними спеціалізованими інструментами для отримання максимального функціоналу застосовуваного озброєння і засобів РЕБ.

Це, в першу чергу:

- контейнери РЕБ (ECM pods) AN/ALQ-131 або AN/ALQ-184. Згідно з деякими опублікованими на західних ресурсах оглядами, AN/ALQ-131 має високу ефективність протидії інфрачервоним і активним радіолокаційним ГСН ракет класу Повітря-Повітря і Поверхня-Повітря. Наявність ефективних систем electronic countermeasure буде фактором, який в принципі багато в чому визначає межі можливостей використання F-16АМ/ВМ.

- AN/ASQ-213 HARM Targeting system. Стандартне обладнання F-16АМ/ВМ не дає змоги застосовувати AGM-88 у режимах PB/EOM, тобто з високоточним визначенням координат цілі та ініціалізацією ІНС ракети.

- прицільні контейнери AN/AAQ-33 Sniper (Pantera) та/або AN/AAQ-14 LANTIRN. Обидві системи мають функцію автоматичного супроводу цілі.

У Нідерландів є в наявності понад 100 контейнерів ALQ-131 Block 2.

5) Важливі факти.

Оціночне значення ЕПР F-16А (проекція 450) згідно з більшістю західних джерел становить близько 3 м. кв. ( для справки у Су-35 - близько 6 м. кв.). Для більшого розуміння різниці між ранніми і сучасними модифікаціями F-16, аналогічний показник для F-16V становить близько 1 м. кв.

F-16В/D за конструкцією і бойовими можливостями аналогічний F-16А/С, але у зв'язку з більшою кабіною на ньому не встановлено фюзеляжний паливний бак, що зменшило запас палива на 17%.

На 9 вузлах підвіски F-16 можна підвісити озброєння загальною масою до 5400 кг.

По тягоозброєності F-16 вважається одним із найпотужніших винищувачів.

Вартість однієї льотної години F-16 за різними оцінками становить 7000-10000 доларів. Потрібно розуміти, що цей показник залежить від багатьох факторів, і визначити заздалегідь експлуатаційні витрати або повну вартість життєвого циклу під час експлуатації нами цих літаків неможливо.

Для F-16 ранніх серій після виконання модифікації MLU згідно з більшістю довідкових даних: маса порожнього літака 8300 кг, нормальна злітна маса складає 11500 кг, максимальна злітна маса - 17800 кг. Вагові дані літаків різних серій і рівня модифікації можуть істотно відрізнятися.

Вага палива у внутрішніх баках на F-16A - 3150 кг. Два додаткові паливні баки по 370 галонів це ще 2240 кг палива.

Середня витрата палива F-16А на крейсерській швидкості (870-930 км/год) - 1800 кг/год.

Максимальна скоропідйомність близько 250 м/сек при нормальній злітній вазі.

6) Оцінка нових можливостей.

Максимальна тривалість польоту F-16А MLU з двома додатковими паливними баками і 2000 кг озброєння/обладнання на зовнішній підвісці на крейсерській швидкості (870-930 км/год) становить близько трьох годин (плюс аварійний залишок палива на 30 хв польоту). Але можна виконувати політ і на швидкості нижче крейсерської, відповідно тривалість польоту буде більшою. Це дасть змогу за потреби використовувати тактику, за якої кілька пар літаків із різним набором озброєння постійно перебуватимуть у повітрі, на певній відстані від ЛБС (поза зоною дії ППО противника, залежно від висоти польоту це, оціночно, може бути 150-200 км). І, відповідно, матимуть можливість швидкого реагування на запити, що надходять (виявлені цілі).

•HARM

Очевидне збільшення можливостей. З'явиться можливість використовувати можливості AGM-88D Block 6 і AGM-88Е, що за умови наявності HTS збільшить ефективність SEAD місій не просто в рази, а на кілька порядків!

У разі використання AN/ASQ-213 HTS ефективність використання ракет навіть ранніх модифікацій істотно зросте, оскільки запускати HARM будуть у реал тайм за працюючою та ідентифікованою ціллю з відомими екіпажу координатами, а не так як зараз. Ефективна дальність застосування HARM у зв'язку з цим теж збільшиться (до 100 км і вище), навіть при пусках з малих висот.

Якщо ж ми отримаємо літаки без встановленого необхідного функціоналу для використання HTS, принаймні, розширюватимуться можливості для використання HARM у режимі HARM as Sensor (HAS) і додасться можливість використання режиму самозахисту (SP/LOR).

Якщо зараз, щоб збити наведення ГСН HARM, достатньо просто вимкнути РЛС (тактика, яку використовували ще у В'єтнамській війні), то з появою нових модифікацій HARM такий варіант протидії вже працювати не буде.

Дальність захоплення цілі пасивною ГСН AGM-88D становить 48+ км.

Яких би заходів протидії рф не вживала, їхні втрати зростуть, а ефективність системи ППО в зоні досяжності HARM повинна неминуче знизиться.

•Бойові літаки

Модернізована імпульсно-доплерівська РЛС AN/APG-66(v2) за даними з англомовних ресурсів має дальність виявлення цілі з ЕПР 6 кв. м. максимум 70-75 км. За таких характеристик стійке захоплення Су-30/35 можливе на дальності не більше 50-55 км.

Однією з проблем оцінки можливостей Су-35 є відсутність достовірних даних за характеристиками РЛС Н035 “Ірбіс-Е”. Більшість зарубіжних джерел сходяться на тому, що опубліковані рф дані дуже завищені. Проте визнається, що максимальна дальність виявлення повітряних цілей може перевищувати 250 км, а дальність виявлення винищувача F-16 на великих і середніх висотах може становити 120-150 км.

Загроза дальніх пусків ракет Р-37М також нікуди не зникне, це треба тримати в голові.

Застаріла РЛС є найголовнішим недоліком F-16АМ/ВМ. За таких умов ні про яке серйозне протистояння з Су-35 не може бути й мови.

Проте застосування AIM-120 з малих висот може бути ефективним. Навіть у ранніх модифікацій AIM-120 є режим пуску без використання БРЛС літака, тобто ракету просто запускають у певному напрямку, і ГСН ракети захоплюватиме першу зустрічну ціль. Це буде не дуже результативно, але для ураження цілей на середніх і великих висотах (кут огляду ГСН ракети 120 градусів) такий варіант цілком робочий, і це буде серйозною проблемою для ВКС рф.

Дуже сподіваюся, що просто наявність в України F-16 з AIM-120С/D або пара їхніх успішних пусків змусять супротивника перевести свою ударну авіацію на дії винятково з малих висот уже на відстані 70-80 км від ЛБС. ІМХО це буде завдання максимум при протистоянні в повітрі.

Якщо ж ми зможемо отримати хоча б умовно 10-12 F-16C Block 52 з APG-68(v9), ситуація може доволі сильно змінитися на краще, хоча без підтримки літаків ДРЛС протидіяти зв'язці Су-35/Міг-31 з А-50 залишатиметься вкрай складним завданням навіть для F-16V. Link 16. Поки так само не беремо до уваги, до підтвердження того, що цей функціонал нам дозволять використовувати в повному обсязі. Ось якщо всі можливості Link 16 будуть доступні... Але це тема вже для окремого поста.

•КР і БПЛА

Очевидне збільшення можливостей. AIM-9 пізніх модифікацій і IRIS-T будуть ефективнішими за Р-73. AIM-120 будуть ефективнішими за Р-27 в цілях боротьби з КР, ударними БПЛА і ББ Shahed 131/136. Питання викликає тільки реальна дальність виявлення і супроводу в різних умовах малорозмірних цілей на тлі землі порядком застарілої РЛС APG-66. Дальність виявлення цілі класу КР на тлі землі оцінюють у 30-35 км, але яким цей показник буде в реальності для різних типів КР і БПЛА можна буде визначити тільки на практиці.

У F-16АМ/ВМ є режим автоматичного "захоплення" шести цілей на автосупроводження і нашоломна система цілевказівки, яка дає змогу наводити ракети в ближньому бою розворотом голови.

•Наземні цілі

Припускаю, що кількість і результативність застосувань JDAM-ER істотно збільшаться. Можливості F-16АМ/ВМ дозволяють вводити координати цілі прямо в польоті. Цілком можливо, що ми побачимо і багато прикладів успішного застосування AGM-154A (касетна БЧ зі 145 (!) суббоєприпасами). Дуже сподіваюся на передачу деякої кількості GBU-53/B.

Але все - в основному з малих висот, намагаючись не входити в зону дії засобів ППО або перебувати в ній мінімально можливий час.

Застосування AGM-65 найімовірніше буде обмеженим, оскільки всі модифікації Маверіків передбачають пуск тільки після захоплення цілі ГСН ракети (для ІЧ ГСН AGM-65D це максимум 9-12 км).

Великі можливості F-16 з безпосередньої підтримки сухопутних військ можуть бути реалізовані тільки в зонах з пригніченої або істотно ослабленої ППО противника.

•ПКР

Застосування AGM-84 з F-16АМ/ВМ не вимагає спеціалізованих прицільних контейнерів або іншого додаткового обладнання.

Ракети повітряного базування (AGM) мають велику дальність порівняно з корабельними або наземними версіями, для AGM-84D максимальна дальність становить 220 км. Навряд чи ми отримаємо AGM-84F з дальністю понад 300 км, але навіть AGM-84D дадуть змогу виконувати пуски на певній відстані від берегової лінії, перекриваючи майже всю західну половину Чорного моря. А якщо публікації про можливість запуску ранніх модифікацій Гарпунів за координатами без використання ГСН є правдивими, то ми ризикуємо побачити пуски по кораблях прямо на стоянках у Севастополі. Цю нову загрозу чорноморському флоту рф доведеться враховувати.

•Ударні вертольоти

Не потрібно плекати ілюзій, що з появою F-16 проблема авіаційного прикриття наступальних частин і з'єднань буде вирішена. Для того, щоб виявити й атакувати вертоліт, що летить низько, або вертоліт в режимі висіння, пілоту F-16, крім всього іншого, буде необхідно піднятися на висоту кількох сотень метрів і витримувати курс певний час. Такі дії поблизу ЛБС одразу можуть зробити атакувальний літак видимою ціллю не тільки на радарі Су-35, а й для наземних комплексів ППО.

Для купірування загрози Ка-52 і Мі-28, очевидно, необхідна реалізація складного комплексу заходів протидії, пріоритет у якому буде за наземними засобами ППО. Безумовно, F-16АМ/ВМ навіть зі старим радаром стануть частиною такої системи протидії, але їхня роль не буде визначальною.

Можливо, сам факт загрози застосування AIM-120 змусить екіпажі гелікоптерів діяти обережніше, особливо вночі, оскільки в нічний час із наявним БРЕО Ка-52/Мі-28 вкрай складно літати на надмалих висотах, що різко збільшує дальність їх виявлення.

Також буду сподіватися, що з появою більш далекобійних засобів ураження ми побачимо й удари по місцях базування гелікоптерів, що змусить перенести вертолітні майданчики ще далі від ЛБС. (В принципі, цей запит вже частково задоволений тими ж Storm Shadow).

Очевидно, що ефективність використання нових можливостей з отриманням F-16АМ/ВМ не залишиться константою і з часом буде змінюватися. Противник адаптуватиметься, ми реагуватимемо на зміну його тактики, і так буде завжди, це природа війни.

7) Подальша модернізація.

Винищувачі 4-го покоління на сьогодні складають основу парку військово-повітряних сил переважної більшості країн світу, причому на довгі роки вперед. Кожен третій(!) з усіх вироблених винищувачів 4-го покоління - це F-16.

F-16 наразі перебувають на озброєнні в більш ніж 20 країнах (з них 12 це країни НАТО), і залишатимуться на озброєнні ще десятиліття. Розробка і реалізація програм їх подальшої модернізації та підтримки льотної придатності неминучі. Усі F-16АМ/ВМ цілком можуть бути модифіковані до рівня Block 70/72 з відповідним збільшенням ресурсу і терміну служби. США в рамках програми PACER SLIP проводили тестову експлуатацію окремих літаків аж до напрацювання в 27000 льотних годин.

Для України, ІМХО, на сьогодні єдиний реальний варіант заміни парку Су-27/Міг-29 - це єдина уніфікована платформа, якою, очевидно, і стане F-16.

Потрібно розуміти, що всі західні авіаційні платформи - це дуже дорого. Просто поки основну частину фінансових витрат України несуть США і країни ЄС, це не виглядає критичним. Вартість модифікації ранніх F-16 до рівня Block 70/72 на сьогодні становить 30-40 млн $ (виходячи з досвіду Тайваню і Таїланду). Така висока вартість викликана тим, що F-16A/B вимагає серйозного перекомпонування планера і заміни шасі та двигуна для того, щоб адаптувати всі зміни. Подібні роботи цілком можуть бути проведені в Європі, як варіант, силами Turkish Aerospace Industries.

8) Недоліки і виклики.

-Високі вимоги до якості та чистоти ЗПС/рульових смуг. Проблеми з передньою стійкою шасі і низькорозташованим повітрозабірником без заслінки, про які пишуть вестерни, потрібно сприймати всерйоз. Хоча деякі публікації з цього приводу, які з'явилися після новин про передачу Україні F-16, виглядають занадто тенденційними.

-Застарілий малоефективний радар. Ймовірно, головний недолік F-16АМ/ВМ.

-Один двигун. Відносний недолік, але всі (як мінімум, очевидні) пов'язані з однодвигунною силовою установкою проблемні моменти потрібно розуміти і враховувати.

-Технічний стан переданих бортів буде не найкращим. Цілком реально уявити ситуацію, коли в окремо взятий проміжок часу 50% парку літаків простоюватиме через технічні несправності.

Утримання не нових F-16АМ/ВМ обходитиметься в пристойний бюджет. На рік на 40-50 бортів сума витрат цілком може скласти від 500 млн $.

Високі вимоги до кваліфікації льотного та інженерно-технічного складу. І якщо хтось не володіє знаннями технічної англійської на просунутому рівні, наздоганяти потрібно вже зараз. Експлуатаційно-технічна документація F-16 містить тисячі сторінок тексту з масою специфічної авіаційної термінології. Все це звісно може звучить страшно, але до всього можна пристосуватись і навчитись).