- Розкажіть про свої перші кроки в авіації, що спонукало Вас зробити це справою свого життя?
- В мене не могло бути іншого вибору. Мій батько служив в авіації, і ми відповідно жили поруч з аеродромами, аеропортами, полігонами. А ще, деякий час, коли батько служив в спеціальній пошуково-рятувальної ескадрильї в Караганді, ми жили на вулиці Штурманський ))) До речі, я пішов до аероклубу на парашутну секцію саме в Караганді, і там, після закінчення 8 класу, перші рази стрибав з парашутом. Звісно, я хотів бути льотчиком.
- Де здобували освіту?
- Подав документи в Чернігів, але їх забракували лікарі. Батько запропонував піти до Києва, в КВВІАУ, тим більше там були декілька його однокашників. Я поїхав туди, але за 5 днів забрав документи і кинув монетку для вибору між Кіровоградом і Ворошиловградом. Випав Ворошиловград. Так я опинився в ВВВАУШ (тоді це називалось так) Поступив в Ворошиловградське, а закінчив вже Луганське вище військове авіаційне училище штурманів імені Пролетаріату Донбасу. 1988-1992 роки.
- Що скажете про навчання, чи складно давались дисципліни?
- Особисто мені навчання не доставляло ніяких проблем. Мабуть єдине, що мені спочатку не зовсім вдавалось, це здавати заліки по фіз.піготовці, а саме біг. От все було легко, всілякі вправи, лопінги, перекладини, а біг не йшов. Але з часом навчився.
Вся наука давалась мені легко. На першому курсі переважно мали загальні предмети, далі ставало більше спеціальних дисциплін. На четвертому курсі важливим етапом була курсова робота - двигали дивізії )))
Але навчання всім давалось по різному. І на першому, і на другому курсі в нас відраховували за завал сесії. Таких було декілька. Також відраховували за грубі дисциплінарні проступки. Бухло - однозначно, бо були такі часи. Самоволки - теж, але не завжди, в важких випадках.
Загалом я закінчив училище з червоним дипломом. Допомогло це мені, чи ні - сказати важко. Мабуть так, але трохи згодом.
- Розкажіть про льотну штурманську підготовку. Який наліт мали по закінченню ВНЗ?
В ті роки, коли навчався я, схема була наступною: польоти починались у другий половині 2-го курсу, точніше - в кінці 2-го курсу. Літали на Ан-26Ш в учбовому полку (46 НАП), дві роти літали паралельно в два потоки. Були сформовані льотні групи, в середньому по 5 курсантів, закріплені за конкретними інструкторськими екіпажами. В моїй льотній групі командиром був капітан Калугін, штурманом - старший лейтенант Голік.
Типовий варіант льотної зміни - два польоти по великому маршруту, тривалістю приблизно 2,5 години. Основне завдання - відпрацювання навичок навігації і взаємодії в екіпажі. Він проходив аж за Харків. Інколи літали по малому маршруту, приблизно по 50 хв, але тоді їх виконували 2 чи 3 за один політ. Літали як на штатному робочому місті штурмана, так і на учбових місцях, де можна було відпрацьовувати роботу з різними навігаційними системами. Загалом за льотну практику на другому курсі виходило 65-70 годин.
На 3-му курсі літали в два потоки. Паралельна рота літала лютий-квітень, наша квітень-червень. Зазвичай ті самі екіпажі, ті самі літаки. В нас, правда, змінився командир, став капітан Борбатько. Основне завдання - відпрацювання десантування. Літали по малому маршруту, кожен політ було тактичне десантування. Загальний підсумок - так само 65-70 годин.
4-й курс окрема тема
На 4-му курсі ми мали проходити військове стажування. Зазвичай весь курс ділився приблизно на три частини. Дві з них по черзі (лютий-травень і травень-серпень) їхали на стажування в полк в Маріуполь, де виконували польоти на Ан-12 і в кінці літали державний екзаменаційний політ. В основному літали по учбовому маршруту, але доволі часто і по відрядженнях по всьому СРСР. Третя частина їхала на стажування в бойові полки. Здебільшого то були курсанти ПЧА на Ту-142 і Іл-38.
Але наш рік був особливий. Розпад СРСР, українська присяга (ті, хто прийняв, а таких було багато) сплутали всі плани. До Луганська також приїхали курсанти з Челябінська, які захотіли продовжувати службу в Україні. Все було заплутано. На стажування частково взяла до себе армійська авіація, і деяка кількість курсантів поїхала в полки на Мі-24 і Мі-26. Я попросився в полк в Жовтневому (нині Сусваль), біля Володимира-Волинського, бо мої батьки в той час вже повернулись з Казахстану додому і жили поруч.
Нас було там троє. Після призначення в екіпажі ми десь днів 10 проходили теорію і здавали заліки, потім почали літати по вправах курсу бойової підготовки. Звісно всю програму не встигли пройти, але мали допуски до багатьох видів польотів. Мої товариші потім повернулись на службу в ці підрозділи, і дані польоти суттєво скоротили час на повноцінне введення в стрій.
Я після випуску потрапив в дальню авіацію, але досвід на Мі-24 мені згодом знадобився. Я випустився з нальотом близько 200 годин. З них 150 на Ан-26, решта - Мі-24. Але були хлопці і з 300 годинами.
- Яким чином відбувався розподіл по спеціальностях? Іншими словами, хто потрапляв на стратегів?
- Для дальньої авіації зазвичай пілотів навчали в Тамбові, а штурманів в Челябінську. Були міграції фахівців по родах, але це траплялось рідко.
Розвал союзу все сплутав. В Луганську навчали штурманів військово-транспортної та протичовнової авіації. В нас було дві роти, в кожній спочатку було по 6 учбових відділень, потім нас переформували, і стало по 5 відділень. Так от, паралельна рота вся була ВТА, в нашій спочатку було 2 з 6 - ПЧА, інші ВТА. Потім стало 2 з 5 ПЧА, і 2 ВТА.
Але по факту наш випуск вже куди тільки не попав. І на Су-24, і на вертольоти, і ВТА, і ДА. А в училищі розподіл по відділеннях був здебільшого випадковим. Хоч фактор деяких (тоді ще не казали корупційних) зв'язків теж інколи мав місце. Звісно на користь ВТА.
(ПЧА - протичовнова авіація, ВТА - військово-транспортна авіація, ДА - дальня авіація)
- В цілому, як би на сьогоднішній день оцінили тодішній рівень підготовки?
-Рівень підготовки випускників був доволі непоганий. Він приблизно відповідав рівню 3 класу. Тобто для того, щоб присвоїти 3 клас, потрібно було відносно небагато.
- У якому полку розпочинали службу? Скільки Ваших однокурсників мали таке саме направлення?
- Я після випуску отримав направлення в авіаційну групу дальньої авіації, тобто їхати треба було в Узин. Там вже я отримав подальше направлення в Стрий, в 260 ТБАП.
В Стрий з нашого випуску потрапило п’ятеро. Також влітку туди приїхали випускники з Челябінська, які не поїхали довчатися до нас, але й не захотіли залишатися в раше. Десь теж п’ятеро. Також в той рік прийшли випускники з Тамбова і Оренбурга (в Оренбурзі навчали пілотів морської авіації). Також було багато льотного складу і техніків, хто перевівся з раші. Дехто з українців навпаки туди з різних мотивів поїхали. Деякі потім повернувся, коли спробували "романтіку". Але....
Полк в Стрию тоді вже планувався на розформування. Реальну причину назвати складно, але, скоріш за все, основною була близькість до кордону. Потім багато хто з того колективу поїхав продовжувати службу в Прилуки, в тому числі і я.
Початок служби був нецікавий, бо про польоти не йшлося взагалі. Грудень, січень, лютий ми просто шлялись, іншого слова не можу підібрати. Ходили по нарядах, по можливості їздили додому.
З початком березня тих, хто не вивчав Ту-22М3, направили на теоретичне перенавчання в Миколаїв, в 33 ЦБП, що зайняло три місяці. Потім повернулись до Стрия і займалися всілякими особистими питаннями, ходили в наряди. Літаки вже почали перебазовувати в Прилуки.
- Можливо угон шести Ту-22М3 в рашу прискорив процес розформування?
- Не можу стверджувати. Навіть коли я приїхав в Стрий, про угон майже нічого не говорили. Інколи краєм вуха щось чув, не більше. Немов якесь табу було. В той час в Стрию ще базувався винищувальний полк на МіГ-23, але їх також розформували в другій половині 90-х.
- Якою була загальна кількість Ту-22, що перебували на озброєнні полку?
- Точної кількості Ту-22М3 я не знаю. Але структура полку була типова, тобто і штат теж був типовий - 3 ескадрильї по 3 ланки плюс управління.
- Машини яких модифікацій та років випуску експлуатував полк?
- Стрий був один з останніх, якщо не останній полк, який переходив з Ту-16 на Ту-22М3. Літаки там були відносно нові, з обладнанням під ракети Х-15. Згодом, правда, в Прилуках його зняли.
- Як би Ви оцінили надійність М3? Чи часто траплялись відмови? Які інциденти були найсерйозніші?
- Надійність Ту-22М3 така сама, як у всіх. Щось надзвичайного сказати не можу. Конструктивно літак складний і вимагає відповідної кваліфікації від льотного і технічного персоналу.
- Чи правильним є твердження, що основною ціллю для Ту-22 були авіаносні ударні групи?
- Для літаків морської ракетоносної авіації, напевно, так, але були й інші цілі. Для літаків ДА - не обов'язково, бо перед ДА стояли трохи інші завдання.
Тут треба враховувати можливості системи озброєння. Вона базується на радіолокаційній станції, тобто ціль має бути радіолокаційно контрастною: мости, дамби, великі заводи, порти, окремі кораблі.
Звісно, він може скидати бомби по візуальних цілях, але сучасний стан ППО робить це фактично самогубством. Хіба лише коли ППО подавлене, і треба «викурити» захисників Азовсталі.
-Трохи про ракети. Х-22 яких модифікацій, і відповідно з якими дальностями ураження перебували на озброєнні?
- Х-22 має декілька модифікацій. Основні відмінності в системах наведення. Книжки пишуть, що є ракети Х-22 з пасивною радіолокаційною системою наведення, для застосування проти РЛС, але я таких не зустрічав.
У нас були ракети з активною радіолокаційною системою наведення і автономною, і обидва варіанти мали по, так би мовити, два покоління.
Активна радіолокаційна система наведення - тут все зрозуміло. Штурман бачить ціль в бортову РЛС (вона зветься ПНА) і передає цілевказання в РЛС ракети, здійснює захват цілі на автосупровід і виконує пуск (це спрощена схема, насправді там набагато більше операцій, плюс особливості відображення інформації на екрані РЛС ПНА в режимі прицілювання мають особливості, і прицілювання вже стає ніфіговим квестом)))
Автономна - так само, за допомогою бортової РЛС виявляється ціль, але в ракету передаються її відносні координати, далі запускається автономна навігаційна система, яка керує польотом ракети. Вона заснована на простому принципі - датчик курсу і допплерівський датчик швидкості (трохи спрощено)
Покоління відрізнялися можливістю застосування по траєкторіях з різною висотою. Старі - тільки по верхній, на висоті 22,5 км, нові могли також використовувати нижню (приблизно 11 км)
Звісно, це вимагало різних характеристик польоту під час пуску, і відповідно різні допустимі діапазони по дальності пуску. Я їх зараз вже достеменно не пам'ятаю. По верхній траєкторії максимальна дальність десь до 500 км (орієнтовно), по нижній десь до 300.
- Який був бойовий радіус Ту-22М3, іншими словами, де закінчувалася ваша «зона відповідальності»?
- Бойовий радіус - дуже цікава величина, яка залежить від багатьох параметрів. Завантаження, швидкість, висота польоту... Таким питанням на практиці ніколи не задавався. Там вирішується зворотна задача - є ціль, і що можна з нею зробити. Але так прикинути, думаю десь 2000-2500 км може бути в ідеальних умовах.
- Яким чином зберігалися Х-22? Наскільки я розумію, бази зберігання знаходились за кілька кілометрів від летовищ, а на самих аеродромах кількість БК була невелика.
- Щодо зберігання Х-22 - ніколи цим не цікавився, це було питання не моєї компетенції. За зберігання, обслуговування і підготовку ракет відповідав окремий підрозділ в полку - спеціальна інженерна служба. В них були окрема територія, приміщення та сховища, куди ті, хто не мав відношення до названих процесів, не мали доступу. Перш за все з міркувань безпеки.
Наскільки я розумію конструкцію Х-22, то планер, бойова частина та компоненти палива зберігались окремо. В часи, коли в Україні була ядерна зброя, за зберігання спеціальних бойових частин взагалі відповідала окрема військова частина, ми їх звали "глухонімі".
Про окремі віддалені бази зберігання саме Х-22 я не чув, бо їх зберігання - це не просто інколи подивитись, чи не з’їла їх іржа, а доволі складний процес. Окрема тема компоненти палива - токсичні і агресивні, що потребувало спеціального захисту розрахунків, що здійснювали заправку.
Бомби в основному зберігались на віддалених складах. На аеродромі був так званий "перший БК". З ними простіше, бо зазвичай вони не потребували якихось особливих умов зберігання.
- Бази зберігання являли собою добре укріплені підземні сховища, здатні витримати ядерний удар?
- Так, найважливіші компоненти зберігались в захищених приміщеннях. Особливо компоненти палива. Про спеціальні бойові частини я думаю, що й так зрозуміло.
Але Х-22 доволі велика ракета. Це потребувало великих приміщень, тому ракети також могли зберігатись просто неба в спеціальній тарі. У нас зберігання Х-22 було в ангарах, які зазвичай називали "пузирь" чи "г*ндон"))) Тобто в легких укриттях для мінімізації атмосферного впливу й для маскування.
- Як виглядало бойове чергування Ту-22? Літаки стояли з підвішеними, але незаправленими ракетами?
- У нас не було бойового чергування в такому вигляді. Воно взагалі не можливе більше визначеного невеликого часу. Знову, це пов’язано з технічними особливостями підготовки ракет, тому з ракетами літаки довго ніколи не стояли. Заправка теж здійснюється на спеціальних позиціях, про токсичність і агресивність палива я казав.
- Скільки часу займає заправка двох Х-22, і як довго ракета може перебувати заправленою?
- Навіть не знаю... Не доходило до цього...
- Що передбачалося робити з заправленою ракетою, якщо її застосування скасовувалось?
- Якщо просто відмінилося - злив компонентів палива, обробка. Якщо відміна відбулася на етапі після наддуву ампульної батареї - ото гемор... Там потрібно було суворо дотримуватися правильної послідовності дій при вимкненні двигунів літака і після цього, щоб не запустився двигун ракети.
- Наскільки небезпечним був процес заправки? Чи траплялися при цьому на Вашій пам’яті нештатні ситуації?
- Я не був присутнім на цих процесах, але токсичність вимагала спеціальних заходів. ЧП на моїй пам'яті не було.
- Як спеціалісти з озброєння відпрацьовували цей процес, враховуючи небезпеку?
- Згідно технологічних карт, на спеціальних майданчиках.
- Як мав би виглядати процес знищення АУГ? Як відбувалось виявлення та розподіл цілей?
-Цікаве питання. Я, звісно, тільки в теорії знаю відповідь) На практиці в Україні таких навчань не було.
Це складний в плані організації процес. Не миттєвий, бо потребує підготовки значних сил і координації багатьох учасників. Без всіляких технічних нюансів: основна проблема - потрібний наряд сил дуже великий, особисто не рахував, але за розповідями старших колег він вимірюється не одним полком. Для максимальної ефективності удар, я думаю це зрозуміло, має наноситись водночас максимальною кількістю ракет. Але злетіти водночас всі носії просто фізично не можуть, до того ж різні аеродроми базування. Потрібен серйозний розрахунок, щоб всі ці літаки в один час вийшли у визначені райони. В самому районі має виконуватись перебудова бойового порядку, бо, як правило, політ до району планується в бойовому порядку "потік одиночних літаків" або "потік пар". В районі послідовно виконується розворот таким чином, щоб ціль була збоку, праворуч або ліворуч, і коли всі літаки займають таке положення, за командою ведучого виконується одночасний розворот всіх літаків в напрямку на ціль. Таким чином, одночасно всі літаки рухаються в одному напрямку. Далі виконуються процедури прицілювання і підготовки ракет. Після цього за командою ведучого відбувається одночасний пуск ракет.
Прицілювання - за допомогою РЛС. Розподіл цілей визначався на передпольотному брифінгу за даними розвідки, в польоті виконувався за допомогою всіляких палеток, шаблонів.
Це в ідеалі. Життя показує, що ідеал на практиці недосяжний )))
- Які були реальні шанси успішного виконання подібного завдання враховуючи ефективні дальності застосування наявних модифікацій Х-22?
- Важко сказати. Дуже багато задіяних учасників, від кожного вимагаються дуже добрі навички. Надзвичайно багато техніки, вся має бути в справному стані і відповідати технічним умовам. Я вже казав, ідеально все не могло бути. АУГ так будуть сидіти і чекати удару? Я думаю, що ні. Непомітно підійти на рубежі пуску неможливо, бо є літаки ДРЛВ. Винищувачі з далекобійними ракетами. F-14 з Феніксами на той час були дуже потужною системою ППО. Зараз F-18 отримують аналогічну зброю нового покоління. В ордері АУГ є кораблі з потужними системами ППО. РЕБ також має місце, значне місце у складі авіагрупи. Однієї ракети зі звичайною БЧ для знищення авіаносця мало. Треба більше прямих влучань, я вже точно не пам'ятаю скільки, але точно не одне. Спеціальна БЧ, звісно, змінює ситуацію.
Таким чином, факторів багато, на практиці не перевірялося.
- Чи передбачалося при цьому винищувальне прикриття? Якщо так, то яким чином планувалося вирішувати проблему різниці бойових радіусів винищувачів і бомбардувальників?
- Звісно передбачалося. Але знову, це - складна багаторівнева координація. Різниця в радіусах мала враховуватися в плануванні маршрутів, бойового завантаження, додаткових підвісних баків на винищувачах, тактиці використання.
- Чи доводилось вивчати Х-32 - подальший розвиток Х-22? Якщо так, чи суттєво покращилися характеристики і чи є цей виріб достойним покращенням морально застарілої зброї?
- Трохи читав про неї у вумних книжках з грифом "таємно". Щось екстраординарного порівняно з Х-22 там не писали. Те, що вона краща - безумовно, але не настільки, як її "рекламують".
- На наступне питання Ви, ймовірно, дасте передбачувану відповідь. Скільки годин становив середній річний наліт екіпажу за часів СРСР і незалежності? Чи достатньо цього було для «підтримання штанів»?
- За часів совка річний наліт навряд чи був меншим, ніж 70 годин на рік. А міг бути і значно більшим.
За незалежної України ця цифра була значно меншою. Дехто піднімався в небо раз на рік на 15 хвилин. Інструктори літали більше. Можу сказати за себе, найбільший мій річний наліт під час служби в Прилуках був десь 35 годин. Найменший - близько 7 годин. Звісно цього замало для підтримання достатнього рівня підготовки, не кажучи вже про розвиток.
- Наскільки польоти на тренажерах допомагали підтримувати льотні навички?
- Польоти на тренажері, звісно, допомагали у відпрацюванні навичок. Це я кажу про комплексний тренажер літака КТС-22М. Він являє собою величезний зал з таким самим стендом і мапою, вздовж якого рухаються відеокамери і транслюють це зображення на екрани перед склом пілотів, повноцінна кабіна літака з місцями пілотів і штурманів, пульт керування тренажером, де можна задавати всілякі несправності обладнання.
Добра штука, але....
Проблема була з їх справністю і наявністю. Робочий тренажер був в Полтаві, був в Стрию. В Прилуках був тренажер Ту-160 трохи іншого рівня. Коли полк в Стрию розформовували, тренажер розібрали, і перевезли в Прилуки. Там його зібрати не змогли, і він був том самому приміщенні, що й тренажер Ту-160, який теж нормально не працював. Тому в Прилуках тренажер використовувався тільки як холодна кабіна, де можна було посидіти і повивчати всілякі кнопки, але не більше.
Ми з Прилук періодично літали в Полтаву на тренажери, але це було нечасто, раз-два на рік. Такі були реалії...
- На Ту-134УБ-Л літали частіше? Чи повною мірою цей літак дозволяє підтримувати навички роботи на М3?
- В Прилуках Ту-134УБ-Л був у прямому сенсі "кормильцем", бо давав змогу хоч якось не забувати, хто ми такі. Не тільки тим, хто літав на Ту-22М3, а взагалі всьому льотному складу. Я теж не був виключенням, на Ту-134 в мене наліт значно більший, ніж на Ту-22М3.
Як заміну Ту-22М3 цей літак розглядати не можна. Тільки як машину для підтримування навичок пілотування і навігації. Також був задіяний для транспортних завдань, наприклад для перельоту в Полтаву для польотів на тренажері.
Але модифікація для відпрацювання бойового застосування Ту-22М3 існує, вона зветься Ту-134УБ-К. Зовні майже той самий УБ-Л, але відрізняється наявністю бомбових тримачів і характерного обтічника прицілу ОПБ-015Т. Зсередини має приблизно в районі центроплану робоче місце штурмана корабля, практично ідентичне оригіналу, тільки не катапультне, а звичайне крісло. На літаку змонтований прицільно-навігаційний комплекс, ідентичний Ту-22М3. Його завдання - саме відпрацювання бойового застосування. Такий літак був у Миколаєві. Використовувався для навчань екіпажів морської авіації. Прилітав він і до нас в Прилуки, мені пощастило на ньому політати, саме на додатковому місті. Випросив у старшого штурмана дати мені таку змогу, хоч це було неофіційно. Але це допомогло. Мене, молодого лейтенанта, згодом відібрали в екіпажі на Ту-22М3.
І ще про УБ-К. В Прилуках по штату було 5 Ту-134УБ-Л, Один з них десь в 90-му роцу був відправлений на ремонт і переобладнання саме в УБ-К на завод в Пушкін, під Пітером, але так і залишився там....
Ще один УБ-Л був на ремонті на заводі в Мінську, але його вдалось повернути.
- Чи правильним є твердження, що боєготовність парку Ту-22 підтримувалась виключно за рахунок "канібалізації" менш придатних до бойової роботи літаків?
- Щось в цьому є. Інженери постійно щось міняли, ремонтували, виконували бюлетені, переставляли. Але це було звичайною практикою завжди, коли на літаках багато складного обладнання.
- Яким чином планувалось надалі підтримувати ресурс машин? Миколаївський авіаремонтний завод міг проводити капітальний ремонт, чи обмежувалися лише регламентними роботами в полках?
- Так, завод в Миколаєві міг займатися ремонтом цих літаків. Але от де могли ремонтуватися двигуни - не знаю. Може навіть в тому ж Миколаєві.
- Чи закладена в М3 конструктивна можливість обладнати авіапарк штангами дозаправки в польоті?
- Так, закладена.
- Наскільки мені відомо, в процесі зберігання ракета Х-22 потребує регулярних тестувань у польоті. Яким чином підтримувалась боєготовність арсеналу ракет за умови тотального дефіциту пального і відповідно нечастих вильотів?
- Так, згідно технології їм треба періодично робити обльоти. За часів незалежності це, звісно, було пох*рено, бо польотів банально не вистачало просто щоб підтримувати екіпажі, тому і паливо транспортувати десь далеко було просто недоцільно. Обслуговування ракет обмежувалось роботами на землі. Може в Полтаві робили обльоти ракет, але щось маю сумнів, що це було згідно графіків. Виключенням були приготування до практичних пусків в раше (то якраз коли Курськ утонув). Але це лише мої думки, як там було по факту - не знаю.
- Що Вам відомо про подальшу долю ракет х-15?
- Вони були лише в Стрию, подальша доля невідома, проте передбачувана…
- Чи доводилось Вам виконувати пуски Х-22? Якщо так, де це відбувалось, за яких умов і що слугувало мішенню?
- Пуски ракет... Практичні пуски Х-22 - дуже складний в організації захід. Для цього перш за все потрібен полігон. З великою, ні, не великою, ВЕЛИЧЕЗНОЮ безлюдною площею розміром в довжину як мінімум 300 км. Зрозуміло, що в Україні такого просто фізично бути не може. Практичні пуски в часи совка виконувались на полігонах накшталт "полігона №600" в Казахстані. В Україні єдиний раз виконували практичні пуски на полігоні, буквально поруч з потонулим курськом і майже в той самий час. Але кожен маршрутний політ виконувалися тактичні пуски. Всі процедури виконуються згідно технології, але не здійснюється наддув батареї і відчіплення ракети. Ракета, звісно, незаправлена, або учбова. Часто літали з несиметричною підвіскою під одною площиною. Тренувались на радіолокаційно контрастних об’єктах по типу дамби в Черкасах.
- Який сценарій навчань був найпоширеніший? Чи відпрацьовували вивід авіапарку з-під удару? Якщо так, скільки часу займав вивід «на відмінно» і які аеродроми були резервними?
- За часів України найчастішим і практично єдиним сценарієм були війна на папері. Тривога, збір, відпрацювання документів, постановка завдання, відпрацювання підвіски засобів ураження, все ніби красиво. Але ніхто нікуди не літав. "Завдання" були різні. Нормативи я вже не пам'ятаю, бо вони відрізнялись в залежності від завдань.
Слід згадати окремий від навчань - показуха. Наприклад, показові польоти перед міністром оборони, чи перед всім керівництвом України, як було на Києво-Олександрівському полігоні, здається, в 97 році. Тоді, до речі, літали полтавські екіпажі на прилуцьких літаках. Особливістю була бойова зарядка - 69 бомб ФАБ-250 (це максимально можлива за кількістю точок підвіски)
- Чи відбувалися навчання з винищувальним прикриттям?
- На практиці це було під час параду на аеродромі "Чайка". Льотчиків МіГ-29 ми спеціально привозили з Василькова на Ту-134, щоб вони подивились на реальні розміри наших літаків. Су-27 там же йшли з Ту-160.
- Знаєте щось про ці навчання?
- Я тоді вже змінив місце служби і повним ходом освоював Ан-26 (те, що було в училищі - далеко не повний рівень підготовки) і Ан-30
- Чи відпрацьовували на Вашій пам’яті стрільби з кормової гарматної установки? Чи практикувалась гаряча пристрілка зброї?
- За часів незалежної України такого не було.
- Про систему екстреного покидання літака. Чи правильно я розумію, що для катапультування необхідними умовами є наявність повітряного потоку достатньої сили, аби зкинути фонарі та наявність струму на борту?
- Саме так. Електрика потрібна, аби забезпечити скид кришки фонаря. Її можна скинути механічно, але практика показує, що це не завжди можливо. Наприклад, коли Ту-22М2 розбився біля Маріуполя. Тоді напруга на борту була замала для спрацювання цієї системи, а скинути від механічного приводу виявилось неможливо через перевантаження.
- Чи відомо Вам про переведення полку у підвищену бойову готовність у зв’язку з конфліктом на острові Тузла?
- Я тоді вже був в іншій організації, та й це малоймовірно, бо полтавський полк тоді теж був у процесі розформування.
- Коли почала з’являтися інформація про можливе розформування полку? Іншими словами, коли доля українських Ту-22 була фактично вирішена?
- Чутки про "реформи" були постійно, і постійно йшла якась "оптимізація".
- Що думали з цього приводу командування та безпосередньо екіпажі? Чи було розуміння того, що в такому вигляді користі від полку в разі бойових дій буде небагато?
- Що думало командування, я не знаю. А люди - кожен сам на щось розраховував і будував плани. Хтось просто плив за течією.
Мені трохи пощастило, бо на початку 1999 року запропонували перевестись в Ніжин. Я погодився, хоча це було значне пониження в посаді, по суті, все з нуля.
- Питання, яке, мабуть, найбільше цікавить наших читачів. Чи змогла би, на Вашу думку, Україна ефективно застосувати Ту-22М3 в перші дні повномасштабного вторгнення та в подальшому використовувати для ураження заводів, морських цілей і інших військових об’єктів?
- Складне питання. Припустимо, що Україні вистачило всіх можливостей задля підтримування нехай не всіх, а десятка літаків, 10-15 екіпажів. Це колосальні витрати. Але якщо Україна б мала гроші на це, то логічно, що вона також мала б гроші і на інші озброєння, підтримання армії. Тоді питання - а полізло би х*йло в Україну, якщо б воно знало, що буде миттєва відповідь всім наявним арсеналом, а не тим, що ми мали на 14 рік, чи на 22? Тобто наявність справних літаків з підготовленими екіпажами, озброєних навіть старими Х-22, в комплексі з іншим озброєнням була би потужним фактором стримування, адже головне завдання ЛЮБОЇ зброї - дати зрозуміти ворогу, що нефіг видовбуватись. Вибачте за простоту )))
Але кравчуки, кучми, це - комуняки. Я вважаю, що ми взагалі заклали фундамент поточної війни саме на початку 90-х, коли не змогли викинути комуняк з керівництва країною. Коли на першому місті була "забота о людях", "дешевий газ" і все таке... В підсумку, маємо те, що маємо.
Я маю великий сумнів, що Україна могла підтримувати Ту-22М3 і їх екіпажі в належному стані. Але не кажу, що це було б неможливо.
І ще. Зброя для Ту-22М3. Я не знаю термінів зберігання компонентів палива, можливо, що наявні запаси вже були б некондиційні. Я не знаю, чи є в нас їх виробництво.
Я не знаю де брали б піропатрони для катапультних крісел, вони вже тоді мали продовжені від заводських терміни.
Аеродромна мережа для цих літаків... З достатньою довжиною ЗПС, можливостям по прийому в плані навантажень на покриття (це ДУЖЕ важливо), руліжними доріжками, стоянками, інфраструктурою, особливо гігантськими базами ГСМ...
Але навіть уявимо, що в нас все є, і х*йло все ж таки вирішило напасти... Перші удари були б по Прилукам, Полтаві. Скільки би літаків вціліло?
Далі. раша має достатньо засобів ППО проти Х-22, тобто їх ефективність, в плані долетіти до цілі, вже під сумнівом. Влучність продемонстрована ударами Х-22 по житловому дому в Дніпрі, по Епіцентру. Я далекий від думок, що саме вони були цілями. Скоріш за все цілі були зовсім інші, але самий задум і реалізація системи наведення Х-22 вже давним-давно застаріли, якщо її розглядати для ударів по наземних цілях. По морських - ситуація інша, там воно ще може працювати, але є ще фактор РЕБ, ворог теж не дебіли.
Все дуже складно. Звісно, поважні пілоти в сюжетах по ТВ кажуть що "ми б дали всім п*зди", але все це слід оцінювати в комплексі з іншими елементами системи оборони.
- Яким чином згодом потрапили в ДСНС?
Не зовсім випадково, але деяка вдача сприяла )))
В 1998 році я був призначений штурманом полку в Прилуках, і одна з великих робіт, в якій я брав участь - розробка нової інструкції аеродрому, тоді кардинально змінився її формат. Це – велика колективна праця, де моїм завданням була всіляка картографічна робота. В той час в Ніжині вирішувалась доля великого колективу. Одного разу, жіночий актив в прямому сенсі зловив Кучму, який повертався з якоїсь поїздки на північ, і вони фактично примусили розглянути питання з авіабазою в Ніжині. Підсумком стало рішення про передачу її МНС з дооснащенням деякою авіатехнікою на додачу до Ан-30.
Рішення було прийнято ще наприкінці 1998 року, документально оформлено указом Президента 22.02.99. Звісно, їм теж потрібно було зробити свою інструкцію аеродрому, і на початку січня 1999 року їхній старший штурман завітав до нас, щоб перейняти досвід. Трохи посиділи ввечері, поспілкувались, він і ми: старший штурман і два штурмани полку. Розказує він нам свої плани, що буде в них вертолітна ланка, і він хоче мати на посаді штурмана ланки саме штурмана, а не пілота. Тут мій шеф каже: «Так візьми собі людину», - і показує на мене. Каже: «Він літав на вертольотах, знає, що це таке». Так мені було запропоновано перевестись в Ніжин, тим більше вже починалась "оптимізація" Прилук.
- Скільки часу зайняв перевід?
- Майже рік тягнувся перевід, мені компанію склали ще декілька колег інших спеціальностей. Наприкінці 1999 року був сумісний наказ МО та МНС, і нас, а також ще біля 40 фахівців з інших частин, перевели до Ніжина.
- Які місії доводилось виконувати?
- Спочатку я був на посаді рядового штурмана екіпажу Ан-26. Відповідно проходив програму підготовки на цьому літаку по різних завданнях, але основними були транспортні. Будь-яка надзвичайна подія - ми погнали. Урядова комісія, комісія МНС, рятувальники, собаки... Таких польотів було дуже багато. Ще в нас важливим елементом було чергування в системі авіаційних пошуково-рятувальних робіт. Були польоти пов’язані з такими подіями, але це знову були всілякі комісії...
В 2001 році мене призначили штурманом ланки на Ан-30, тоді я почав освоювати цій літак. Перенавчання було коротким, а ось освоювання головного для цього літака виду робіт - аерофотозйомки, трохи затяглося, бо я був другий в черзі. Але згодом я дуже багато працював саме на цьому літаку і пролетів більшу частину України. Карпати, Крим... Східний кордон два рази пройшов від бульбашандії до Маріуполя... Крайні виробничі польоти були в районі Донецька, Єнакієво, Маріуполя. Сподіваюсь, що я все ж ще попрацюю на цьому літаку саме по його основному завданню.
У 2007 році ми почали теоретичне навчання на Ан-32П. Я був у складі перших 4-х екіпажів. В травні 2008 року почали практичне навчання. Так склалося, що мені випала честь бути першим, хто скидав воду в нашому загоні. Це були тестові польоти для нас, той досвід ліг в основу нашої подальшої практики. Таким чином, пожежогасіння стало для нашого загону фактично головним завданням. Скільки було тих місій я вже точно не згадаю. Були дуже цікаві і в Україні, наприклад львівське сміттєзвалище, і за кордоном - Ізраїль, Чорногорія.
Окрема тема гасіння пожеж на військових складах. Це були дуже цікаві "квести") Ще слід сказати про всілякі гуманітарні і медичні рейси, такі теж були.
- Часто працювали за кордоном?
- Пожежогасіння - Ізраїль і Чорногорія, там я брав участь особисто. Мої колеги були в Грузії і Туреччині.
Гуманітарні місії - Туреччина (неодноразово гум. допомога і рятувальники), Сирія (вивозили громадян України, медичні рейси).
- Можна детальніше про пожежогасіння на арсеналах?
- Таке було неодноразово. Новобогданівка - тоді в нас ще не було Ан-32, ми склади знімали з Ан-30. Працювали на малій висоті, незабутні враження). Гасили в Балаклії, Сватово, Ічні, Калинівці. Всюди було "цікаво", особливо коли десь перед мордою щось вибухає чи стартує ракета... Це напружена праця з максимальною віддачею протягом двох-трьох днів.
- Ваше ім’я широко відоме на спотерських сайтах, Ваші фотографії досі користуються популярністю. Що вас надихнуло на заняття цією справою?
- Взагалі знімав я давно, ще зі школи. Це було невеличке хобі. Спочатку чорно-біле, потім кольорове, слайди. Потім в училищі в нас була своя невеличка фотолабораторія в підвалі. Домашні знімки, родина, природа. Довго я знімав на плівку і сам проявляв фото. Але прогрес все ж переміг, і взяв на озброєння цифру )))
Таким чином спотинг це тільки частина мого хобі. Ставитись до цього більш серйозно не те щоб змусили, скоріше надали добрий приклад фотографи зі spotters.net.ua., а також мій колега, на жаль покійний Володимир Калінін.
Зараз це на паузі. Не хочу зайвий раз нервувати оточення незнайомих людей, САБ аеропортів, військових, бо дзеркальний Canon з об'єктивом 100-400 ну дуже помітний )))
- Чи багато колег брали з Вас приклад?
- Серед моїх колег були такі, хто десь епізодично щось знімав, саме з метою публікації на спотерських сайтах. Щоб займатись саме так системно, як займалися Володя чи я, треба мати бажання, а воно є далеко не у всіх.
- Як командування ставилось до Вашого хобі?
- Абсолютно нормально. Мої фото постійно тому самому командуванню потрібні для презентацій, подарунків, стендів. Доходило до того, що мені ще й зауваження робили, чому немає фото в тому чи іншому ракурсі, або музика на відео дуже весела )))
- Вам також вдавалось фотографувати російські борти на аеродромі Новофедорівка, чи не було проблем там? Які настрої панували в розмовах з російськими військовослужбовцями?
- Ніяких проблем тоді не було, бо я був вдома, а вони в гостях. Я знімав з двох зручних локацій: зі спини нашого Ан-32 (через верхній люк туди вилазив), і з КДП (там домовився з місцевими зв'язківцями про їх балкон). З расеянами майже не спілкувався. До пілотів підійти було майже неможливо, вони самі ховались. Їх техніки інколи підходили до нас, але теж з опаскою. Недовіра відчувалась дуже добре. В кацапів, скоріш за все, була установка мінімізувати спілкування з українцями. Як їх там залякували - не знаю. В Качу ми один раз літали, коли був зсув берега і туристів там привалило, возили рятувальників і кінологів. Гвардійське і літаки з нього багато разів спостерігав, коли літали в Сімферополь
От шкодую, що не накидав тоді їм камінців в двигуни...
- На всіх аеродромах де перебували росіяни обстановка була така, як Ви описали?
- Та в них все не як в людей. Я в раше був во Внуково, колись туди міністра возили, і в Пскові, забирали постраждалих паломників (сектантів) якогось монастиря рпцфсб.
- Сміх і гріх… Якесь стихійне лихо сталось?
- Автокатастрофа. Вони к нам також прилітали з такого самого приводу, їх сектанти в нас потрапили в аварію.
- Наостанок попрошу Вас сказати пару слів тим, хто планує пов’язати своє життя з авіацією.
- Будьте готовими навчатись протягом усього життя, адже авіація - це стан душі.
