Автор: льотчик-випробувач ВМФ США, лейтенант-коммандер Джон «Тунсіс» Тугас (John «Toonces» Tougas) - журнал Flight, 2003 рік (знайдено за посиланням)
Як льотчик-випробувач ВМФ, я отримав найкращу роботу у світі: мене відрядили у ВПС для обміну досвідом, щоб літати на F-16 Viper і F/A-18 Hornet.
Минулого літа (2002 року) я завершив програму переходу на F-16 у 310-й винищувальній ескадрильї на авіабазі ВПС «Люк». Перше, що мені довелося засвоювати - спосіб мислення «один двигун, одномісний», що незвично для винищувача, який літав до цього на двох двигунах. У «Вайпера» тільки один двигун, тож пілот швидко засвоює «погляд ящірки»: одне око завжди на приладах двигуна, тоді як інше спостерігає за всім іншим. Деякі пілоти ВПС називають F-16 «lawn dart», тобто «орач газонів», тому що він має найвищий відсоток аварійності в бойових частинах ВПС. Взагалі-то це міф, що така кількість аварій походить від недостатньої надійності винищувача з одним двигуном. Практика показує, що більшість пригод трапляється з інших причин. Зіткнення із землею або іншими літаками становлять понад три чверті від загального числа аварій.
Налітавши на F-16 близько 50 годин, я познайомився з літаком досить близько, і ми з ним стали добрими друзями. За цей час я встиг сформувати свою думку і порівняти «Вайпера» з моїм звичайним «скакуном» - F/A-18 «Хорнет».
Кокпіт (кабіна)
Порівняно з «Хорнетом», кабіна «Вайпера» більш компактна і дуже зручна. Катапультне крісло зі спинкою, відхиленою на 20 градусів, зручне на всіх фазах польоту, крім повітряного бою. У бою пілоту постійно доводиться нагинатися вперед, щоб подивитися через плече на свій хвіст. За перевантажень 7-8 G це призводить до постійних і неминучих болів у шиї. Один мій знайомий авіаційний лікар сказав мені, що 90 % винищувачів страждають від болю в шиї та спині, а пілоти F-16 становлять більшість із них. Великий цілісний краплеподібний ліхтар - це саме та штуковина, яку я б хотів мати і на «Хорнеті». Скління йде вниз навколо пілота до рівня ліктів, ніби огортаючи тебе і даючи чудовий огляд як назад, так і вперед без будь-якого обплетення ліхтаря або проекційних дисплеїв, що закривають огляд. Головна приладова панель розташована по центру, компактно організована і проста для огляду. «Вайпер» - винищувач з ЕДСУ (електродистанційною системою управління), але має старомодні покажчик вертикальної швидкості і висотомір із круглими циферблатами, стрічкові шкали варіометра і кута атаки. На ньому це основні прилади польотної інформації, оскільки його проекційний дисплей не сертифікований для польоту по приладам за його даними. На «Хорнеті» я користуюся проекційним дисплеєм як основним джерелом інформації та перевіряю ще раз її за «паровозними» циферблатами тільки під час заходжень на посадку в складних умовах. ПД «Вайпера» дає ту саму інформацію, але в іншому форматі.
Переходити від одного до іншого було нескладно, якщо не брати до уваги покажчика кута атаки. На обох літаках вони виглядають однаково, але працюють діаметрально протилежно. При заході на посадку один вказує взяти ручку на себе, коли інший штовхнути від себе. Легко сплутати. Я навчився читати покажчик кута атаки «навпаки», але це був тільки початок. Символи на ПД дуже щільно сконцентровані, але їх легко розпізнати. Натисканням кількох кнопок пілот може вибрати відповідний для себе режим ПД, що відповідає виконуваному завданню.
Бічна ручка управління і ВУД (важіль управління двигуном) «Вайпера» - просто дива ергономіки. Для одномісного винищувача, у якого для управління радаром і озброєнням немає хлопця в задній кабіні, ВУД і ручки управління, сконструйовані за принципом HOTAS (hands on throttle-and-stick - управління за допопомгою дросельного важеля та ручки управління) - ключ до успіху в польоті.
«Вайпер» має 16 кнопок на ВУД і всі вони легко доступні при мінімальному русі. Перерахую деякі з них: селектор режиму радара, скидання бомб, гашетка гармати, пуск ракет і скидання перешкод. Throttle designator control (кнюппель?) на ВУД є як на F-16, так і на F-18 - він слугує чимось на зразок комп'ютерної «мишки» для системи управління зброєю. Кнюппель використовується для підведення перехрестя на ціль на екрані радара або ПД і виконання захоплення. На «Вайпері» кнюппель знаходиться під великим пальцем. Оволодіння дрібними точними рухами кнюппеля зайняло у мене певний час. На «Хорнеті» управління кнюппелем набагато легше, оскільки він розташований під лівим вказівним пальцем. Я виявив, що у мене координація вказівного пальця краща, ніж великого, і для мене кнюппель на «Хорнеті» зручніший.
На «Вайпері» вся радарна та інформація з інфрачервоної камери FLIR представлені на двох монохромних багатофункціональних дисплеях. Вони менші та старішої технології, ніж на «Хорнеті», але їх просто читати за будь-якого освітлення. Хорнет має три багатофункціональні кольорові цифрові дисплеї, середній, найбільший з яких, є кольоровою рухомою картою. Рухома карта - основна відмінність цих двох ударних винищувачів. Велика кількість інформації, що надається рухомою картою «Хорнета» про загрози, розташування своїх сил, географічні орієнтири і навігаційну обстановку, значно покращує бойову ефективність.
Без рухомої карти інтелектуальне навантаження на льотчика збільшується вдвічі, і деякі зі старих пілотів, включно зі мною самим, не полетять на завдання в літаку, де відмовила рухома карта. Деякі версії модернізованих F-16 мають аналогічні пристрої. Однак вони - швидше, виняток. Авіоніка «Хорнета» далеко перевершує прилади будь-яких інших літаків, на яких мені доводилося літати. З одним винятком - «Супер Хорнет», що має два додаткові дисплеї, перевершує звичайний «Хорнет».
Приладові панелі F-16 організовані не так добре, як на «Хорнеті». Деякі кнопки важкодоступні. Це не стосується того, що потрібно у звичайному польоті, але в разі аварійної ситуації може збільшити час реакції пілота. Наприклад, ВУД «Вайпера», якщо його встановлено на форсаж, ускладнює доступ до перемикача режимів двигуна. Цей перемикач дублює електронне управління на випадок певних відмов. Колупання навколо ВУД може сповільнити важливі дії в разі проблем із двигуном на зльоті.
Приладові панелі «Хорнета» згруповані логічно за системами. Системи життєзабезпечення, електрична система і світло мають роздільні панелі. На противагу цьому ліва панель «Вайпера» несе на собі мішанину з кнопок управління польотом, електричної системи і перемикачів паливних баків. Після дюжини польотів на симуляторі і в реальності я зміг адаптуватися до нормальних і аварійних процедур. Але кабіна «Вайпера» є продуктом еволюції, тоді як кабіна "Хорнета" мало змінилася з моменту випуску першої серії.
Бічна ручка проти звичайної центральної ручки
І «Вайпер», і «Хорнет» мають електродистанційну систему управління (ЕДСУ), що означає, що реакція літака визначається пакетом програмованих законів, які «живуть" у комп'ютерах системи управління. Я називаю це «Джордж» - не пілот керує літаком, а Джордж. Пілот дає знати Джорджу, що він хоче від літака, і Джордж риється в математичних рівняннях, щоб з'ясувати, якою керуючою поверхнею змусити літак виконати бажане. Велика різниця (дійсно велика різниця) в тому, що «Хорнет» має звичайну ручку управління посередині і комп'ютер аналізує положення ручки для інтерпретації побажань пілота, «Вайпер» же має бічну ручку-джойстик, і комп'ютер аналізує силу, прикладену пілотом. Керування бічною ручкою потребує деякого часу для освоєння. Але, коли звикаєш - це справжній кайф. Форма ручки дуже природна, вона лягає в долоню точно за формою, ніби стиснута в кулаці шоколадка. Це робить легко доступними всі дев'ять кнопок на рукоятці. Два регульовані упори на правій панелі кабіни повністю ізолюють і підтримують руку та зап'ястя пілота, особливо під час бовтанки або в повітряному бою. Це запобігає випадковим і небажаним введенням. Така конструкція закладена з самого початку і не змінилася ані краплі. Спочатку ручка не рухалася взагалі - тільки заміряла зусилля впливу пілота. Однак після перших же випробувальних польотів було запроваджено початковий рух ручкою на одну чверть дюйма для ініціювання маневру - щоб краще відчувалося нейтральне положення, інакше ручка була занадто чутливою. Керування добре гармонізовано (зусилля, необхідні для крену і тангажу, добре поєднуються). Але, не маючи можливості фізично поставити ручку в нейтральне положення, дуже легко «замилити» введення на «бочку» небажаним пікіруванням або кабруванням, або навпаки.
Мій перший інструктор на F-16 передбачив, що на зльоті я візьму ручку на себе більше, ніж потрібно, і допущу правий крен. І він мав рацію. Перебір ручки трапляється тому, що пілот «тягне ручку і що-небудь трапляється» на швидкості відриву носового колеса. Тож, коли я досяг швидкості 145 вузлів, я потягнув ручку, і, коли вона не рушила, а лише хитнулася на свою частку дюйма, я продовжував тягнути. Без практичного досвіду неможливо зрозуміти пропорцію необхідного зусилля. Тож я потягнув, напевно, удвічі сильніше, ніж потрібно. Із затримкою в півсекунди ніс різко пішов угору, відповідаючи на моє введення, до кута близько 10 градусів, водночас праве крило опустилося десь на 10 градусів. Я послабив тягнуче зусилля - літак залишався в наборі 10 градусів, поки я плавно вирівняв крен. Як сказав мій інструктор, підполковник Ден Левін (Dan Levin), який має понад 3000 годин нальоту на «Вайпері», така помилка пілотування - надмірне введення - дуже поширена під час перенавчання.
Злітно-посадкові характеристики
На мою думку, найсильніша характеристика «Вайпера» - груба сила. Він має купу кінських сил. Найсильніший «стусан по штанях» - після запуску катапультою з авіаносця - це прискорення «Вайпера» на зльоті, коли двигун «Дженерал Електрик» увімкнений на повний форсаж холодним зимовим ранком. З тяговоозброєністю 1,2:1 при злітній вазі потрібно всього 1200 футів (360 метрів), щоб відірватися від землі на швидкості 160 вузлів. І літак може бути на надзвуку вже через дві милі, якщо не вимкнути фосаж. Прискорення просто фантастичне! Якби не обмеження в 7G, обумовлене підвіскою центрального паливного бака, я запросто міг би витиснути перевантаження в 9G і піти на вертикаль із набором швидкості. Звичайно, я не мав проблем зі швидким набором 15 000 футів і вирівнявся, маючи 350 вузлів швидкості по приладах. «Вайпер» може на розгоні випередити майже все, що літає у повітрі, включно з «Хорнетом».
Для коректного порівняння характеристик, я злетів на «Хорнеті» з тієї ж самої ЗПС. Йому потрібно на 200 футів більше для відриву на приблизно такій самій швидкості. Над торцем ЗПС «Хорнет» мав швидкість лише 300 вузлів, проти 500 з гаком у «Вайпера». Найбільший кут набору, який я зміг витиснути з «Хорнета» до початку втрати швидкості - 45 градусів. Я вирівнявся на швидкості 200 вузлів. Набір зайняв на хвилину більше.
Нестача тяги - точка, в яку б'ють усі критики «Хорнета». Звичайно, коли пілот іде в бій - добре мати пристойний запас потужності, але це не та річ, яку необхідно мати. Усе залежить від інших якостей літака. Як і «Вайпер», «Хорнет» має модифікації з різними двигунами. Але навіть із «великим» двигуном GE-404-402 з тягою в 18 000 фунтів, «Хорнет» не міг би змагатися з «Вайпером» на коротких дистанціях.
Коли шасі «Вайпера» прибрано, система управління перемикається зі злітного на крейсерський режим, що вимагає інших зусиль на ручці управління. Це зменшує чутливість до випадкових рухів пілота за тангажем, особливо біля землі. Прискорення на форсажі, схоже, продовжує зростати зі збільшенням швидкості, це просто звір-машина. Чим швидше я лечу, тим стрімкіше наростає швидкість. Це, в основному, через фіксовану геометрію повітрозабірника, що стає більш ефективним зі зростанням швидкості. Вимкнення форсажу за 300 вузлів на 2000 футів не припиняє розгін. З іншого боку, «Хорнет» швидко і плавно виходить на стандартний режим набору на 300 вузлах за кута набору в 15 градусів на бойовому режимі двигуна. На «Хорнеті» ніс має бути опущений на 5 градусів на 10 000 футів для підтримки швидкості 350 вузлів.
На «Вайпері» пілот може хоч цілий день ганяти на 350-400 вузлах і мати ще купу палива. Якщо порушується питання економії, то «Хорнету» краще залишатися на 300 - 350 вузлах. Кутова швидкість за креном на «Вайпері» трохи більша, ніж на «Хорнеті». Повне відхилення ручки в бік призводить до обертання «Вайпера», що вичавлює сльози, з обертанням 360 градусів на секунду (у чистій конфігурації). «Хорнет» у чистій конфігурації може робити 2/3 від «Вайпера». Одна хороша якість бічної ручки - ви можете точно виставити кут крену, досить просто відпустити ручку. Літак просто завмирає, коли ручка відпущена, навіть якщо швидкість обертання була максимальною. Це дуже зручно під час розвороту на ціль (під час атаки наземної цілі або в повітряному бою). Контроль за креном у «Хорнета» аналогічно точний, проте вимагає більшої ретельності.
Його система управління в крейсерському режимі має налаштування за перевантаженням. Інакше кажучи, в цьому режимі льотчик постійно відчуває силу тяжіння в 1G, який би маневр не виконувався. Якщо льотчик виконає переворот і залишиться в такому положенні, «Хорнет» автоматично почне пологе пікірування, щоб прискорення притискало пілота до крісла з тією самою силою в 1G, тоді як «Вайпер» дасть пілоту повиснути на ременях - його СУ не реєструє положення пілота. Тому «Вайпер» у перевернутому польоті летітиме горизонтальнго. СУ «Хорнета» зі своїм «підтриманням нормальної сили тяжіння» вводила в оману деяких пілотів під час перенавчання - особливо під час маневрів на малій швидкості з великими кутами тангажу. Пілоти F-14 під час перенавчання на «Хорнет» зазвичай у такій ситуації просто відпускали керування, як вони були привчені робити на «Томкеті», який звалюється на 100 вузлах. На «Хорнеті» це веде лише до ще більшого задирання носа, тому що його ЕДСУ продовжує тримати літак під нормальною силою тяжіння.
«Вайпер» добре обертається навколо поздовжньої осі. Водночас дуже легко можеш ненавмисно додати перевантаження під час маневрів по крену. Це вимагає концентрації і практики - навчитися уникати довільного витягування ручки в поздовжньому напрямку. Я зіткнувся з цим на початку мого курсу перенавчання. Спочатку це було важко - виконання чистого віражу з перевантаженням в 1G за максимального крену елеронами: ніс вгору і політ плавною дугою, і після цього ніс униз, сам у той самий час вирівнюю елеронами, так що мої штани постійно перебували на сидінні. Моєю помилкою була тенденція збільшення перевантаження до 2G в середині розвороту через перебір ручки на себе. Наступного разу я перекомпенсував і почав відчувати, що втрачаю вагу, спливаючи над сидінням. У той момент покажчик перевантаження показував 0,5G. І знову віраж був дуже крутим. Зрештою я навчився давати максимальний крен без переборів і недоборів.
На початку перенавчання важко контролювати рискання під час розворотів з мінімальним радіусом і максимальним перевантаженням без ненавмисних рухів елероном. Під час моєї першої спроби зробити горизонтальний віраж із 9-кратним перевантаженням я не зміг витримати постійного кута за креном і ганяв крило вгору і вниз. Бічна ручка реагує тільки на перші 25 фунтів зусилля пілота в поздовжньому напрямку, під час яких вона і дає 9G (або те, що може на даній швидкості). Очевидно, я ненавмисно додав бічний рух ручкою, що спричинило «махання» крилами. Після кількох спроб я навчився робити віраж у 9G плавним підбором ручки, даючи перевантаженню зростати плавно і м'яко регулюючи зусилля на ручці. Я вхопив віраж. Я навчився робити розворот на 360 з перевантаженням 9G, залишаючись у горизонті в межах 100 футів (30 м).
«Вайпер» може травмувати тебе запросто. Він без проблем тримає 9-кратне перевантаження, особливо на малих висотах. «Хорнет» же обмежений програмним забезпеченням ЕДСУ на значенні в 7,5G, хоча конструкція і розрахована на 9G. Деякі експортні версії «Хорнета» були продані, як 9G-винищувачі. Але це скорочує їхній ресурс. Під час повітряних боїв на «Хорнеті» я рідко доходжу до 7,5G, і то на короткий час, тому що я заходжу для стрільби з гармат на другому проході і обмінюю швидкість на точну позицію носа.
Характеристики на низькій швидкості
Немає літака кращого для ближнього повітряного бою на малих швидкостях, ніж F/A-18 «Хорнет» - ну, за винятком «Супер Хорнета». Хоча з ним це вже інша історія. «Хорнет» почувається дуже затишно на кутах атаки до 50 градусів і добре слухається керма по всіх осях на кутах атаки в діапазоні 25-35 градусів до обмеження за підйомною силою. Натовпи глядачів на авіашоу ревуть, коли «Блакитні Янголи» роблять прохід на швидкості 120 вузлів із кутом атаки 25 градусів.
При цьому не треба турбуватися про зрив потоку або стійкість. Якщо пілот «Хорнета» і втратить контроль над літаком, найкращий спосіб відновити його - відпустити керування і схопитися за «вішалки для рушників» (дві ручки на обплетенні ліхтаря, якими користуються під час запуску з катапульти). «Вайпер», на противагу «Хорнету», має обмеження за кутом атаки в 25 градусів, закладене в програми ЕДСУ, і навіть менші, якщо ударне озброєння підвішене на пілонах. І ще про обмеження «Вайпера»: якщо його ніс перестав слідувати за ручкою - саме час кидати все і хапатися за потужний двигун, щоб повернути швидкість. У поспіху трапляється її розгубити. У тій самій ситуації «Хорнет» спокійно стоятиме на хвості за 100 вузлів і кута атаки 35 градусів, і крутитиметься в маневрі під назвою «Пірует», який має такий вигляд, що винищувач зображує «hammerhead» із чвертю «бочки». І для глядачів, і для учасників маневр виглядає неможливим.
«Хорнет» втрачає швидкість дуже швидко - швидше за все інше, на чому я літав. І він розганяється повільніше за будь-який інший літак, на яких я літав. На "Хорнеті" важко не дістати позицію для стрільби першим в ближньому повітряному бою, розпочатому з абсолютно нейтрального положення (політ на зустрічних курсах на одній висоті). Мої колеги по «Вайперу» говорили мені, що, коли вони ведуть бій із «Хорнетом», у них майже немає права на будь-яку помилку. Найкраща тактика для бою з «Хорнетом» - змусити його втратити швидкість, зберігаючи при цьому власну енергію, і далі скористатися гарною тягоозброєністю «Вайпера», відірватися від «Хорнета» і вести вогонь по ньому з верхньої напівсфери. Як пілот «Хорнета», я не програв жодного бою пілотам «Вайпера», з якими зустрічався в повітрі. Але я знайомий з пілотами «Вайпера», які говорили те ж саме про себе і свій винищувач.
Посадка
Готуюся до посадки (опустити руків'я шасі - єдине, що вимагається від пілота, всією іншою механізацією керує автоматика) - і «Вайпер» отримує команду на зменшення швидкості, а контроль кута атаки переходить у посадковий режим. Я можу відтриммувати літак, не торкаючись до ручки, до кута атаки у 11 градусів, і ЕДСУ має сама витримувати його на глісаді. Мій досвід на «Вайпері» свідчить, що він дуже чутливий до тангажу, особливо під час взяття ручки на себе перед дотиком. Посадка на «Вайпері» сама по собі досить проста, але щоб посадити його красиво - треба попітніти. Повітряна швидкість контролюється ВУД, утримання на глісаді контролюється ручкою (принаймні це стосується режиму, що відповідає передній частині кривої потужності). Пілот повинен діяти ВУД дуже обережно, особливо на фінальній стадії. Маючи потужний «Дженерал Електрик», дуже легко перебрати зі швидкістю і «плисти» над ЗПС хоч чверть милі. Якщо пілот помилково втратить швидкість, то може чиркнути соплом по бетону або сильно вдарити шасі з подальшим підстрибуванням, але вже на швидкості, нижчій за швидкість відриву (що дуже погано). На противагу цьому, «Хорнет» дуже простий на посадці. Він добре тримується для утримання швидкості. Політ по глісаді контролюється ВУД до самого торкання на швидкості зниження в 650-700 футів на хвилину.
Обидва літаки мають «Маркер Траєкторії» (МТ) на ПД, що відображає, як рухається літак у цей момент. Пілот націлюється МТ у те місце смуги, де він хоче приземлитися, і торкається землі саме там. На «Хорнеті» ВУД є основним способом утримання швидкості, на «Вайпері» ж - ручка.
Вертикальне перевантаження при посадці на палубу - близько 2,7G. Поздовжнє перевантаження під дією гальмівних тросів близько 4G. Посадка на палубу, строго кажучи - щось на кшталт ретельно керованої аварії. Простіше утримувати глісаду на двомоторному «Хорнеті», діючи ВУД одного двигуна під час «гри» двигунами. Точний контроль глісади - дуже корисна річ під час посадок на палубу. Будучи морським льотчиком-палубником, я не є фахівцем з посадки «Вайпера», і зазвичай підскакую раз або два під час торкання - але, як мені сказали, це не так уже й погано для мого рівня.
Завершення
Мене часто запитують: «Ну і який же з них кращий?» Відповідь проста, і я завжди наводжу аналогію: F-16 «Вайпер» схожий на автомашину Dodge Viper, а F/А-18 «Хорнет» порівняно з ним як «Лексус». Якщо я хочу ганяти містом, розважаючись постійними прискореннями, то я б віддав перевагу «Вайперу». Якщо ж я збираюся в далеку дорогу і хочу їхати зі зручністю повного контролю і всіма шикарними прибамбасами від Гуччі, я б вибрав «Лексус». Літати на «Вайпері» куди веселіше, але «Хорнет» - саме той літак, на якому я б хотів іти в бій. Мій вибір ґрунтується на чудовій ергономіці кабіни «Хорнета», його управлінні авіонікою і дисплеях. Тільки один літак із тих, на яких я літав, кращий за «Хорнет» - це «Супер Хорнет».
Ще однією перевагою «Хорнета» є його здатність отримати зенітну ракету в сопло і дотягти до дому на двигуні, що залишився, що і було продемонстровано під час Війни в Затоці в 1991-му. Добре мати швидкість, і я хотів би її побільше на «Хорнеті». Але моя довіра до винищувача, на якому я виріс, дуже висока. Хоча чим більше я знайомлюся з «Вайпером» пізніх модифікацій, тим більше я поважаю його можливості. Тож моя думка - якби я був «поганим хлопцем», я б не хотів зіткнутися з жодним із них.
