Автор: TJ- Call sign: 'Tater'
Оригінальний твіттер-тред було опубліковано 20 травня 2023 року
Довгий тред про виклики, які стоять перед ПС ЗСУ, якщо вони отримають F-16 найближчим часом... Я готовий до хейту.
По-перше, і дозвольте мені прояснити ситуацію - я підтримую [надання] F-16 або подібних західних літаків для України. Підтримую з самого початку війни. Я двічі писав своєму представнику в Конгресі, який також підтримує таку поставку, востаннє - після того, як з'явилися новини з Саміту G7 19 травня, де я знову запропонував стати тренером/радником для екіпажів технічного обслуговування ПС ЗСУ. Я відчуваю, що в нинішньому дискурсі існує величезний розрив між польотами винищувачів і тим, що насправді потрібно для того, щоб літаки могли літати.
Щодо моїх досягнень: Я здобув ступінь кандидата прикладних наук під час проходження дійсної служби у Військово-повітряних силах США. Що за «науки»? Технічне обслуговування авіаційного озброєння. Це модний термін для всього, що змушує інші речі вибухати. У нас була приказка: «Ми вбиваємо людей і ламаємо їхнє лайно» або «Без зброї - це просто Повітря США (without Weapons, its just U.S. Air.)». Я служив у ВПС США з 2002 по 2014 рік як технік з технічного обслуговування літаків на рівні Craftsman (Helper, Apprentice, Journeyman, Craftsman, Senior), безпосередньо займався обслуговуванням гармат, пускових установок, систем скидання бомб та засобів протидії, перевіркою та встановленням підривачів/підключенням боєприпасів, завантаженням боєприпасів, виконанням передпольотних, польотних, післяпольотних оглядів та технічного обслуговування всіх перерахованих вище видів озброєння, як звичайного, так і ядерного, а також виконував планове, попереджувальне, а в окремих випадках - поетапне технічне обслуговування. Мій досвід охоплює переважно F-16 C/D/CJ/DJ та F-15C/D/E, хоча я також маю деякий досвід роботи з ударною авіацією, гелікоптерами та БПЛА під час мого короткого перебування в AFSOC (Командування спеціальних операцій Повітряних сил США). Крім того, я допомагав командирам екіпажів та авіаційному персоналу у виконанні їхніх завдань, особливо під час розгортання. Пізніше я працював у майстерні з технічного обслуговування 20-мм гаубиці M61A1, а потім визначав пріоритети технічного обслуговування для всіх видів робіт як експедитор - не лише для озброєння, а й для командирів екіпажів, авіоніки та допоміжних засобів.
Я звільнився зі Збройних сил США під час секвестру бюджету та скорочення чисельності збройних сил у 2014 році. В середині 2015 року я приєднався до програми Державного департаменту США/Міноборони/компанії Lockheed Martin щодо іракського F-16 під час боротьби цієї країни проти Ісламської держави. Під час мого перебування на цій посаді я був керівником відділу озброєння, який займався підготовкою і консультуванням іракських офіцерів з технічного обслуговування та іракських техніків з технічного обслуговування, а також виконанням і наглядом за технічним обслуговуванням нових літаків F-16. Багато хто з технічного персоналу не мав досвіду роботи з літаками, але деякі з них прийшли з радянських ВПС Саддама.
Їх підготовка була інтенсивною: спочатку в Йорданії на курсах англійської мови для початківців, ще кілька місяців в Інституті військової мови для вивчення англійської мови, 16 тижнів на авіабазі Шеппард, штат Техас, для вивчення основ технічного обслуговування і ознайомлення з F-16, і все це ще до того, як вони потрапили до нас в якості «стажерів». Командир ескадрильї літав на МіГах проти пілотів союзників під час першої війни в Перській затоці. На жаль, за тиждень до відправки в Ірак командир загинув в аварії під час нічних польотів, коли втратив орієнтацію і розбився в пустелі Арізони. На цій посаді я служив в Іраку до осені 2016 року, коли у бабусі, яка мене виростила, стався інсульт, і я назавжди повернувся додому.
Рухаємося далі.
Перше, що Україна повинна враховувати у своєму прагненні отримати ці літаки - це те, як на них злітати і приземлятися. Наскільки мені відомо, ПС ЗСУ змушені використовувати тактику партизанських аеродромів, щоб змусити росіян здогадуватися, звідки вони діють. Це робиться для того, щоб Москва не змогла націлити на літак/імпровізований аеродром безпілотники і повітряні удари, знищити літаки на стоянці або вивести з ладу «злітно-посадкову смугу». Літаки радянського виробництва чудово підходять для цього. Наприклад, МіГ-29 «Fulcrum» використовує автоматичні кришки для захисту від сторонніх предметів (Foreign Object Debris - FOD), які відкриваються для початкового запуску, а потім закриваються, коли двигуни досягають робочих обертів.
Тим часом жалюзі, розташовані у верхній частині кореневої частини крила, відкриваються, щоб забезпечити почерговий забір повітря для реактивних двигунів. Після зльоту, як тільки перемикач ваги на колесах (weight on wheels - WoW) в носовому оперенні визначає, що літак відірвався від землі, жалюзі закриваються, а кришки FOD на первинному впускному трубопроводі закриваються, забезпечуючи максимальний потік повітря до двигунів, як тільки мине небезпека пошкодження сторонніми об'єктами. Ця геніальна конструкція дозволяє МіГ-29 працювати не тільки з непідготовлених злітно-посадкових смуг або навіть автострад, але навіть з трав'яних полів. Саме крило і відстань до землі запобігають потраплянню дрібного каміння та сміття в тендітні двигуни.
Я не можу підкреслити, наскільки небезпечними і виснажливими є сторонні об'єкти для літаків. Один камінь, болт, гайка або дрібне дорожнє сміття може мати катастрофічний вплив на сучасний високопродуктивний реактивний двигун.
Це може статися навіть не одразу, пошкодження може статися ще на зльоті, а потім поступово погіршуватися під час польоту, оскільки лопаті, які тепер потенційно зігнуті або розбалансовані, починають саморуйнувати внутрішні частини двигуна. Навіть якщо у МіГ-29 трапиться вибух двигуна через необережне розміщення болта чи інструменту механіком або потрапляння птаха під час польоту чи зльоту, МіГ має ДВА ДВИГУНИ, які ізольовані в окремих відсіках, що запобігає руйнуванню одного з них і виведенню з ладу другого.
F-16, навпаки, однозначно не пристосований для такого типу аеродрому. Нижня частина всмоктувальної кромки знаходиться на висоті приблизно 30 дюймів (75 см) від землі без можливості альтернативного всмоктування. Крім того, весь потік всмоктуваного повітря надходить з боків, носової частини і землі, оскільки повітря не може всмоктуватися над двигуном (саме там знаходиться фюзеляж). За відсутності захисту від сторонніх об'єктів або альтернативних, високо розташованих повітрозабірників протягом усього часу перебування на землі, це вимагає жорстких і негнучких заходів контролю сторонніх об'єктів від місця запуску двигуна до маршрутів руління до злітно-посадкової смуги. У ВПС США це означало, що сотні техніків ходили на відстані витягнутої руки два-три рази на день, дивлячись на землю в пошуках будь-якого сміття, яке могло потрапити в багатомільйонний пилосос з одним-єдиним двигуном, який ми обслуговували. Крім того, майже безперервна процесія прибиральників з гуркотом снувала вздовж лінії польоту, руліжних доріжок та злітно-посадкової смуги. Все повинно було бути бездоганним, щоб не наражати на небезпеку літак або, що ще гірше, пілотів.
Уявіть собі, яку підготовку потрібно було пройти, щоб виконати цей процес на прямій автостраді довжиною 10 000 футів, у темряві, намагаючись бути якомога непомітнішим, щоб не привернути увагу колабораціоністів або російських шпигунів. Ви не могли перестрибувати з шосе на шосе або тікати з непристосованих аеродромів, як це роблять українські військово-повітряні сили з МіГ-29, ви були б прикуті наручниками або, щонайменше, менш мобільні. Уявіть собі занедбаний радянський аеродром, на якому раптом вирвали всі бур'яни з тріщин у бетоні, залатали бетон, а злітно-посадкова смуга стала бездоганною. Який сигнал це посилає? «Звідси можуть, будуть або вже діють F-16».
Радянська доктрина технічного обслуговування літаків зосереджувалась на інтенсивній спеціалізації та заміні основних систем замість польового ремонту. Хоча Радянського Союзу (принаймні 1980-х років) вже давно немає, сам літак був розроблений для такого стилю обслуговування. Це продукт для короткострокового військовослужбовця строкової служби, який становив 70% їхніх ВПС. Іншими словами, він був спроєктований для того, щоб процвітати за рахунок обслуговування військовослужбовцями строкової служби. Все, що потребувало ремонту, відправлялось далеко в тил на завод. На противагу цьому, західні літаки обслуговуються і обслуговувались технічним персоналом, який не призивається на строкову службу, з великою кількістю формальної освіти, яка триває місяці до отримання звання «учень» (apprentice) (не може нічого робити без безпосереднього нагляду), роки до отримання звання «підмайстер» (journeyman) (може виконувати завдання самостійно або з групою учнів, але остаточна робота має бути перевірена «майстром» (craftsman) або вище), і понад 5 років до отримання звання «майстер» (craftsman), тобто здатний виконувати усі завдання без нагляду і може керувати іншими, менш досвідченими технічними фахівцями), а також з великою кількістю спеціальностей, які охоплюють усі сфери діяльності.
Це призводить до здатності проводити ремонт в польових умовах (до певної міри) та мати можливість розширювати та здобувати знання в інших галузях. Командири екіпажів допомагають мотористам у знятті двигуна для капітального ремонту. Персонал з обслуговування авіоніки та озброєнь буде усувати несправності в системах озброєння та ремонтувати електропроводку. Знову ж таки, це не означає, що українці не можуть навчитися, але конструкція і функціональність кожного літака була розроблена з урахуванням здібностей людей, які його обслуговують. Вони, безумовно, можуть цьому навчитися, але на це потрібен час. Якщо у вас в МіГ-у виходить з ладу радар, ви граєте в «поміняй місцями»: радар, модуль управління, блоки авіоніки. У вас є багато всіх цих елементів під рукою або поруч, і хоча це незручно, але логістично це можна зробити з будь-якого з багатьох складів, розкиданих по всій країні. Якщо радар на F-16 вийшов з ладу, ви, звичайно, можете зіграти в «поміняй місцями», але ваш логістичний ланцюжок набагато довший, і ви не можете перевезти цілу ескадрилью запасних частин з одного місця в інше, тому що це все, що у вас є. Щоб не розтягувати логістичний ланцюжок, краще мати спеціалістів, які можуть вирішити проблему в одному місці і замінити саме те, що потрібно замінити, не гадаючи про це. Ми навіть не заглиблювалися в технічні дані (інструкції про те, як робити БУКВАЛЬНО ВСЕ), які написані англійською мовою, навіть для польських літаків. І, щоб було зрозуміло - ні, якщо ви не відчуваєте крайньої необхідності, ви не збираєтеся відривати крила від літака і відправляти його на платформі в Польщу для ремонту. Це найгірший варіант. Мало того, що ваше подальше технічне обслуговування є кошмаром, так ще й робити це через кожну дрібницю було б... ну... просто неможливо. Перевірка гідросистеми, перевірка управління польотом, перевірка озброєння, ремонт і зрощування кабелю 1760 і коаксіального кабелю, оперативні контрольні польоти, функціональні контрольні польоти... Я маю на увазі, що ви говорите про сотні годин ремонту і перевірок. Нехай так і буде. Польща була б чудовою для планового поетапного технічного обслуговування і поглибленого ремонту, але не для кожної дрібниці, і реально тільки якщо літак здатний туди долетіти, все інше потрібно буде робити в Україні, особливо якщо літак стоїть на землі.
Це не батарея «Петріотів». Це не броньовик. Що трапляється, коли ви налажаєте з технічним обслуговуванням пускової установки «Петріота»? Він не працюватиме. Що станеться, якщо ви впустите гвинт в моторному відсіку «Леопарда»? Він буде там наступного разу, коли ви його розберете. Що станеться, якщо ви не виконаєте технічне обслуговування або впустите болт у F-16? Пілот може загинути, а літак перетвориться на багатомільйонний дротик для галявини. Технічне обслуговування таких речей - це СЕРЙОЗНИЙ бізнес. Чи знаєте ви, скільки часу «у повітрі» має середньостатистичний старший сержант ВПС США, головний майстер екіпажу F-16? 10-12 років. При переході з одного планера на інший, тобто з F-15 на F-16, навіть досвідченому майстру потрібно щонайменше 12 місяців навчання, перш ніж він зможе самостійно виконувати технічне обслуговування без подальшої перевірки, оскільки системи дуже відрізняються - а обидва літаки західного виробництва. В Україні немає жодної спільної деталі зі старими літаками ЗСУ, а також логістичної інфраструктури для F-16. Авіоніка та системи управління польотом є більш складними і комплексними. Ремонт та допуски є більш вимогливими. Знову ж таки, будь-яка помилка в будь-якій з цих систем - і ви ризикуєте пілотом і літаком з того моменту, як витягнуті клинці. У мене був іракський офіцер з технічного обслуговування, який мав досвід роботи на радянських літаках, коли під час монтажу неправильно встановив жолоб подачі на Гатлінг-гарматі М61А1. «Це нормально, - наполягав він, - це один зуб, багато шестерень, все буде добре». Ні, в цих системах немає ніякого «все буде добре». У них немає буфера для помилок. Або ви робите все правильно, або літак може впасти. Несвоєчасне відкриття жолоба подачі на гарматі призведе до «незапланованого швидкого розбирання» всієї 20-мм системи, всі ці шматки тепер - «сторонні об'єкти». Всі ці уламки зараз крутяться над єдиним моторним відсіком. Героїчні українські пілоти заслуговують на краще, так само як і їхні стійкі ремонтники. Вони заслуговують на те, щоб їх тренували належним чином, якнайкраще, наскільки це можливо для союзників. Я не применшую дивовижні здібності українців, я б говорив те саме незалежно від того, хто б не взявся за цей проєкт.
МіГ-29 в середньому потребує близько 11 годин технічного обслуговування на кожну ОДНУ годину польоту. А F-16? Колосальне збільшення до 18,5 годин технічного обслуговування на кожну годину польоту. Це для літаків з досвідченими екіпажами. Ці цифри також припускають пристойний наліт літака. Для України немає «свіжих» F-16 з малим нальотом. Будь-який з них буде зношеним і потребуватиме ще більш спеціалізованого технічного обслуговування. Ви також можете забути про F-16 з Центру аерокосмічного обслуговування та регенерації зі звалища в Тусоні. Хоча це старі моделі з меншими можливостями, за винятком кількох одиниць, які зберігаються в резерві на випадок несподіваних втрат, решті знадобляться МІСЯЦІ для відновлення до бойової готовності. Насправді, F-16, які Україна може отримати в короткостроковій перспективі, - це моделі Block 20, 30 або 40 європейських союзників з великим нальотом годин, які потребують інтенсивного технічного обслуговування.
Я також стверджую, що ця заява може розчарувати багато проукраїнських акаунтів, коли вони зрозуміють, що там є дрібний шрифт. Це «довгостроковий пакет безпеки» - як на мене, це кричить про політичну подвійну гру. Іншими словами, «Так, Україна врешті-решт отримає F-16, але, можливо, цього року, можливо, наступного, але, швидше за все, після закінчення війни». Чому? Навчання технічного обслуговування і наявність відповідних аеродромів. Якщо вони не планують літати з аеродромів у Польщі, що поставить схід України поза зоною досяжності (немає можливості дозаправлятися в повітрі, пам'ятаєте?) і ризикує російською відплатою члену НАТО, або не піддаватимуть свої нові винищувачі російським ракетним і безпілотним атакам, використовуючи вже існуючі аеродроми, то можливості ефективного використання цих літаків зараз дуже обмежені. Я сподіваюсь, я дуже сподіваюсь, що вони знайдуть спосіб обійти цей обмежувальний фактор, тому що це могло б змінити правила гри. Але це найбільша проблема.
Обслуговування - легша перешкода. Багато механіків в Європі та США з радістю нададуть свої послуги ЗСУ в якості членів «Інтернаціонального легіону» або сучасної ітерації «Літаючих тигрів».
В тому числі і я.
