Напади на кораблі в Червоному морі продовжують підвищувати ставки морських фрахтів, викликаючи попередження про інфляцію та затримку вантажів.
Щоб уникнути ударів підтримуваних Іраном бойовиків-хуситів, які базуються в Ємені, перевізники вже перенаправили понад 200 мільярдів доларів торгівлі за останні кілька тижнів від ключового торговельного маршруту Близького Сходу, який разом із Суецьким каналом з’єднує Середземне море з Індійський океан.
За словами менеджерів з логістики, це спричинило багатофронтовий шторм для світової торгівлі: ставки на фрахт зростають щодня, додаткові збори, довший час доставки та загроза запізнення весняних і літніх товарів через запізнення суден у Китаї під час подорожі. довгий шлях навколо південноафриканського мису Доброї Надії.
«Тиск у ланцюзі поставок, який спричинив «перехідну» частину інфляції у 2022 році, може ось-ось повернутися, якщо проблеми в Червоному морі та Індійському океані продовжаться», — сказав Ларрі Ліндсі, виконавчий директор глобальної консалтингової компанії Lindsey Group. Федеральна резервна система США та інші центральні банки борються з високою інфляцією за допомогою підвищення ставок, хоча ймовірно, що ФРС незабаром почне знижувати ставки.
«Ні ФРС, ні ЄЦБ нічого не можуть з ними вдіяти, і, швидше за все, будуть «проглядати» інфляцію, яку вони викликають, що потенційно призведе до зниження ставок, незважаючи на дещо посилений інфляційний тиск», — сказав Ліндсі.
Постійне насильство проти комерційних суден викликало суворе попередження з боку Сполучених Штатів, Японії, Сполученого Королівства та дев’яти інших країн у середу. «Хуси нестимуть відповідальність за наслідки, якщо вони продовжуватимуть загрожувати життю, глобальній економіці та вільному руху торгівлі в критично важливих водних шляхах регіону», — йдеться у спільній заяві країн .
Тим часом, за словами експертів галузі, близько 20% потужностей судна не використовуються через значне падіння виробничих замовлень. Натомість океанські перевізники продовжують скорочувати свої рейси, а обмежена пропускна спроможність і більший час подорожі сприяють зростанню ставок.
Тарифи на вантажні перевезення з Азії до Північної Європи цього тижня зросли більш ніж удвічі і перевищили 4000 доларів США за 40-футовий еквівалент одиниці (контейнера). Азійсько-середземноморські ціни піднялися до 5175 доларів за контейнер. Деякі перевізники оголосили ставки вище 6000 доларів за 40-футовий контейнер для середземноморських перевезень, починаючи з середини місяця, з додатковими зборами від 500 до 2700 доларів за контейнер.
Вантажне судно перетинає Суецький канал, один із найважливіших водних шляхів, створених людиною, в Ісмаїлії, Єгипет, 29 грудня 2023 року. Фарід Котб | Анадолу | Getty Images
«Враховуючи раптове підвищення цін на морські вантажні перевезення, ми повинні очікувати, що ці вищі витрати просочуються вниз по ланцюжку поставок і впливатимуть на споживачів упродовж першого кварталу», — сказав Алан Бер, генеральний директор судноплавної компанії OL-USA. Компанії, враховуючи уроки, які вони засвоїли під час хаосу в ланцюжках поставок у 2021-22 роках, скорегують ціни швидше, ніж пізно, додав він.
Ставки з Азії до східного узбережжя Північної Америки зросли на 55% до 3900 доларів за 40-футовий контейнер. Ціни на Західному узбережжі зросли на 63% до понад 2700 доларів. Очікується, що більше вантажовідправників почнуть уникати східного узбережжя та віддавати перевагу портам західного узбережжя. Подібним чином ставки знову підвищаться, починаючи з 15 січня, через раніше оголошені підвищення.
«Це велика справа, оскільки в основному падіння цін на товари пом’якшило інфляційний тиск», — сказав CNBC Пітер Буквар, інвестиційний директор Bleakly Financial Group. «І хоча бої, що точаться в Червоному морі, можуть закінчитися будь-якої миті, якщо закінчиться війна в Газі, це нагадування ФРС, що вони не можуть заспокоюватися своєю боротьбою з інфляцією, якщо не хочуть повторення 1970-х років. .”
Вплив довших маршрутів
Відведення від єгипетського Суецького каналу, який впадає в Червоне море, завдає шкоди пропускній здатності. За даними Honor Lane Shipping (HLS), зміна маршруту суден навколо мису Доброї Надії додає два-чотири тижні до подорожі туди й назад. Океанським альянсам потрібно більше кораблів на кожному маршруті Азія-Східне узбережжя, щоб підтримувати ефективний графік мережі.
«Приблизно 25%-30% світових обсягів контейнерних перевезень проходять через Суецький канал (головним чином через торгівлю між Азією та Європою), і, за оцінками, широка зміна маршрутів навколо Африки може зменшити ефективну глобальну потужність контейнерних перевезень на 10%-15%. ”, – йдеться в записці. «Поки збої тривають, перевізникам, можливо, доведеться зменшити кількість заходів у порти, щоб компенсувати вплив довших маршрутів».
Як повідомляється, на фрагменті роздаткового матеріалу, оприлюдненому єменським медіа-центром Huthi Ansarullah 19 листопада 2023 року, видно, як члени повстанської групи під час захоплення пов’язаного з Ізраїлем вантажного судна в невизначеному місці в Червоному морі. Ізраїльські кораблі є «законною ціллю», попередили єменські повстанці-хуті 20 листопада, через день після захоплення Galaxy Leader та його 25 міжнародних екіпажів після попередньої погрози атакувати ізраїльські кораблі через війну Ізраїлю та ХАМАС. – | Afp | Getty Images
Довший час у дорозі також може затримати прибуття весняних товарів, які традиційно забирають перед китайським Новим роком за місячним календарем, призначеним на лютий, коли заводи закриваються, а працівники йдуть у відпустку. За словами менеджерів з логістики, контейнери, які повинні були прибути на східне узбережжя в грудні, прибувають зараз. Товари включають весняний і літній одяг, басейни, товари для басейнів, великодні вироби, меблі для патіо, а також товари для дому та саду.
Згідно з даними морської розвідувальної фірми eeSEA, порти східного узбережжя Північної Америки в грудні під час атак хуситів «втратили» кілька заходів, які були перенесені на січень. Натомість судна прибудуть у січні та лютому.
Таким чином, судна не тільки запізнюються, доставляючи свої контейнери до кінцевого пункту призначення, але також запізнюються, повертаючись до Азії, щоб завантажити контейнери. Тому HLS закликає клієнтів бронювати місце для контейнерів за чотири-п’ять тижнів наперед, щоб забезпечити місце.
Це нагадує те, що пережили вантажні компанії під час попередніх днів пандемії COVID-19.
«Раніше ми бронювали від 4 до 6 тижнів під час Covid», — сказав Баєр з OL-USA. «Під час Covid у нас було забагато вантажу, і всі кораблі були заповнені, тому вам потрібно передбачити свої бронювання. Зараз, поки є місткість судна, судна запізнюються, тому вам доведеться боротися, щоб переконатися, що ваш контейнер буде на цьому судні».
Океанські перевізники також розширюють послуги з наземних вантажних перевезень для тих, хто використовує порти Західного узбережжя замість Східного. Це схожа стратегія, застосована Hapag-Lloyd під час Covid, коли вона пропонувала клієнтам послуги по суші до Західного узбережжя від Східного узбережжя, оскільки це було швидше.
Ці відхилення в торгівлі створять можливості для залізничних компаній Західного узбережжя, Union Pacificі BNSF, дочірня компанія Berkshire Hathaway. Додаткові контейнери також стануть поштовхом для автотранспортних компаній, які також обслуговують ці порти.
«Після канікул ми бачимо, що значні обсяги транспортуються з Азії на західне узбережжя США та через Панамський канал на східне узбережжя США, щоб уникнути Суецького каналу», — сказав Пол Брашієр, віце-президент ITS із перевезень та інтермодальних перевезень. Логістика. «Ми прогнозуємо, що ця активність зростатиме, коли ми наближатимемося до пікового сезону місячного Нового року».
За матеріалами Dr. Kostiantyn Kryvopust
