Марк Хьюз, The RaceOctober 29, 2023
Ми попереджали в нашому аналізі п'ятничних тренувань перед Мексиканським Гран-прі, що тут завжди все може стати несподіваним, і як виявилося, у кваліфікації події почали розвиватися зовсім випадково.
Під час перших кіл фінальної частини кваліфікації Ferrari знайшло двохвилинне вікно, коли умови ідеально підходили для їх болідів і вони раптово знайшли баланс, якого їм досі не вистачало. Вони виявилися майже на 1 секунду швидші, ніж протягом усього вікенду. Цього вистарчило, щоб як Шарлю Леклеру, так і Карлосу Сайнсу обійти Макса Ферстаппена з Red Bull.
Так само, болід Алекса Албона з Williams, який практично завжди був дуже швидким (крім FP2, коли було пошкоджено підлогу), раптово втратив 1 секунду в темпі.
Легко припустити, що вони вирішили працювати на тренуваннях зі зменшеною навантаженістю пальним, але це абсолютно не відповідає дійсності.
Ті частини траси, де низьке навантаження пальним могло б дати перевагу, не були тими ділянками, де він був швидким. До початку кваліфікації виглядало так, ніби це був другий за швидкістю болід після Red Bull. І це підтверджувалося на тривалих сесіях, де Албон був дуже швидким, приблизно на 0,2 секунди повільніше, ніж Серхіо Перес на тому ж типі гумі.
Ні, всі свідчення показують, що Албон і Williams також потрапили під вплив тієї самої механіки, яка працювала на користь Ferrari, але в цьому випадку реагував навпаки, але тією ж мірою.
Також ми маємо AlphaTauri Даніеля Рікардо, четвертого за швидкістю, який відстав від поула на 0,2 секунди та випередив Red Bull Серхіо Переса. В тренуваннях він показував ознаки такої форми, але у кваліфікації він був ще швидшим.
Мехіко-Сіті завжди перемішує змінні, але цей випадок найекстремальніший, який ми бачили до цього часу. Що ж там сталося?
Наукове пояснення змін
Волатильність завжди ґрунтується на великій висоті траси та на 25% рідшому повітрі. Це сильно впливає на шини, які дуже чутливі до температури траси, особливо м'який компаунд C5.
По-перше, через рідше атмосферу шини відчувають на 25% меншу притискну силу, яка зчіплює їх з трасою. Низький рівень зчеплення (навіть з максимальними крилами, які встановлені на всіх машинах) робить нагрів шин перед стартовим колом дуже важким. Особливо коли задні шини схильні до перегріву і підготовче коло треба їхати повільно.
Другий фактор полягає в тому, що навіть невелика зміна температури повітря змінює температуру траси непропорційно. Це також пов'язано з великою висотою. Оскільки в повітрі менше молекул, воно менше блокує сонячне світло, і ефект на температуру ґрунту виявляється більшим.
Наприклад, температура повітря впала на два градуси між початком кваліфікації і її завершенням, але температура траси знизилася на дев'ять градусів за цей час. Це значно більший ефект, ніж на низьких висотах.
Тепер до цієї більшої зміни температури додайте що ця шина дуже чутлива до температури траси. Так що маємо ефект взаємодії. Цей ефект проявляється щонайменше у двох критичних аспектах.
При певній температурі траси, приблизно 40 градусів, змінюється обмеження зчеплення між передньою і задньою віссю. При нижчих температурах траси боліди мають обмеження зчеплення передніх шин. Після цього, обмеження переходить на задні шини.
Різні боліди мають різні вроджені обмеження на передній або задній вісі, тому вони можуть бути піднесені або уповільнені змінами температури. Автомобіль, який має природню обмеженість зчеплення на передній вісі, буде отримувати вигоду від високих температур траси, коли обмеження шин переходить на задню частину. Болід, який уроджено обмежений задньою частиною, віддасть перевагу низьким температурам траси, яка зміщує обмеження на передню частину.
Інший спосіб, яким проявляється нестабільність шин, полягає в тому, що збалансувати температури передніх і задніх шин на підготовчому колі стає ще більш вимогливою задачею.
Головний інженер Pirelli Сімоне Берра пояснює: "Команди намагаються гальмами передати якнайбільше температури передній вісі.
Це єдиний інструмент, яким вони володіють. Переплетення гуми не передає достатньо температури ядру шини, тільки протектору.
Траса має вимогливу конфігурацію, оскільки є цілком прямий відрізок (де шини охолоджуються), і виходячи в перший поворот, якщо передня вісь не готова, ви багато втрачаєте. А на другому та третьому секторах багато високошвидкісних поворотів, в яких високі вимоги щодо тяги боліда.
На підготовчому колі є різні підходи. Те, що Ferrari змогли знайти - це хороший компроміс між підготовленістю передніх шин та контролем температури задніх. Проблема завжди полягає в збалансуванні температур, щоб тримати задні температури низькими, а передні високими.
C5 робить це ще складнішим. Ця шина має дуже вузький робочий діапазон температур, і ви втрачаєте багато продуктивності поза дуже вираженим піком. Також тут траса починається з дуже низьким зчепленням, але поступово покращується.
Тому все завжди змінюється і реагує на зміни. Усе це робить балансування передньої на задньої частини складнішім."
Температура траси на початку Q1 була вищою, ніж будь-коли протягом усього вікенду - 46 градусів Цельсія. Коли вона впала до 42 градусів на початку Q3, Ferrari раптово знайшла свою ідеальну точку. Леклер покращився на 0,8 секунди в порівнянні з його найкращим кругом у Q2. Ферстаппен (який був найшвидший в Q1 і Q2, на 0,3 і 0,4 секунди відповідно швидший, ніж Ferrari) покращився всього на 0,4 секунди.
"Я не покращився достатньо", - сказав Ферстаппен після сесії. "Тут дуже мало зчеплення, ти атакуєш більше і нагріваєш шини, робиш невеликі заноси, баланс не зовсім ідеальний і раптово ти потрапляєш в останній сектор і у тебе немає шин.
Я трохи ковзав, тому що перший сектор був не дуже добрий."
В цьому випадку відбулося те, що пояснював Берра. Ferrari знайшли набагато кращий баланс завдяки зниженню температури. У випадку з Red Bull це було менше помітно.
Для Ferrari це була не просто вдача
Ви можете припустити, що спад температури траси був просто щасливим випадком для Ferrari. Але Ferrari, знаючи, що ця нестабільність була потенційною можливістю, багато тренувались під час вранішньої практичної сесії.
Тому тут була і певна заслуга. Поки інші виконували довгі серії кіл або проводили кваліфікаційні симуляції, Карлос Сайнц провів п'ять послідовних виїздів-в'їздів на гумі C5. Навіть Леклерк зробив три такі підготовчі кола.
Але навіть у таких умовах покращення на перших кругах Q3 вразило навіть Леклера.
"Тут дуже важко привести шини до потрібного діапазону, тому кожна деталь має значення", - сказав він. "Підготовчі кола вийшли добре, і навіть коли я знав, що ще є можливість для покращення, я не очікував отримати 0,8 секунди."
"Нам потрібно розібратися, чому машина оживає при низькому навантаженні пальним та на гумі C5," - сказав Сайнс. "Іноді це приносить нам приємні сюрпризи, як сьогодні."
Хоча Ferrari адаптувалися краще до змін траси у кваліфікації, ніж Red Bull, картина незмінно змінюється, коли шини виконують кілька послідовних кіл та температури стабілізуються. Тут все залежить від того, яка машина зберігає кращий баланс між двома вісями. Саме це робить перевагу Red Bull ще виразнішою.
Рікардо був четвертим із великою радістю для AlphaTauri, і хоча це відображення покращеного балансу машини цього вікенду (над чим працювали і він, і команда), а також того факту, що партнер по команді Юкі Цунода (який отримав штраф за заміну двигуна) допоміг йому у Q1 і Q2, це також стосується того, як AT04 генерував хорошу температуру передніх шин.
Це допомогло Рікардо отримати найкращий час на першому секторі з-поміж всіх, і навіть коли зчеплення задніх шин почало знижуватися наприкінці кола, ця комбінація все ще була достатньою для четвертої позиції на другому ряді.
Навіть Mercedes та McLaren не знайшли ту саму ідеальну точку, тому позицію Рікардо можна додатково відзначити. Також як і труднощі Албона в Williams, який був швидким, коли температура траси становила низькі 40 градусів, але диспропорційно натрапив на труднощі в умовах вищих температур кваліфікації.
Отже, дуже різна картина в порівнянні з п'ятницею. І, ймовірно, вона знову зміниться в неділю.
