Як вже писав у попередньому дописі – пускати автомобільний трафік з лівого берегу на правий через Поділ – дуже погана ідея. Тож і Подільсько-Воскресенський мостовий перехід (надалі називатиму його просто Міст) – пуста витрата податків на інфраструктурний об’єкт, котрий не те що щось покращить – навпаки погіршить ситуацію. І, звісно, якщо його вже збудували, то демонтаж теж коштуватиме грошей.
Але, до цієї проблеми можна підійти і з іншої сторони. Тому я розгляну можливість його інтеграції в глобальну Київську мережу пасажирського транспорту та покращити сполучення двох берегів без залучення приватного автотранспорту.
1. Майже метро на Троєщину
Я не вірю у метро на Троєщину. Взагалі. Для мене це казка на рівні гіперлупа: звучить цікаво й інтригуюче, але чогось не їде. При цьому вивозити Трою реально треба. Ну або переносити робочі місця в район, але про це може колись іншим разом. І тут нам на допомогу приходять два вже існуючі об’єкти, котрі у поєднанні, разом зможуть зробити те, чого ще ніхто не добився за цей час.
Перший — вже вище названий Міст, котрий нічого не з’єднує але вже є.
Другий — Лівобережна лінія Київського швидкісного трамвая.
Трамвай, нагадаю, вже з’єднує житловий масив із станцією Міської електрички. Від цієї ж станції до початку мосту рукою подати. На Подолі рукав Мосту підходить до вулиці Верхній Вал.
І тут починається магія.
Я вже писав, що не вірю у метро на Троєщину. Це затратний проект, котрому треба або місце на землі, або місце під землею. Є ще, звісно, варіант зробити його на естакаді, і це було б епічно, але то теж так собі ідея.
Якщо будувати метро на Трої — там вже є виділена смуга під трамвай і достатньо було б просто зробити лінію легкого наземного метрополітену і завести його в моста. Так воно мало бути по проекту Мосту. Проте на правому березі все одно довелось би копати, бурити, будувати підземні станції та кудись виводити виходи з них.
Інша річ трамвай. В нас існує лінія і її не треба будувати — лише тримати в належному технічному стані. В нас є міст, по якому можна провести лінію трамваю через Дніпро на Поділ. І в нас є Контрактова площа на Подолі, де стикуються кілька маршрутів трамваю, синя гілка метро й декілька автобусних маршрутів - ідеальний транспортний хаб. Більшість інфраструктури вже існує, лишається тільки поєднати її і отримати зручне сполучення двох берегів без необхідності використання автомобілів та збільшення довжини заторів.
Багато жителів Троєщини та Воскресенки, до речі, користуються чимось схожим на цей маршрут — добираються на підручних маршрутках, тролейбусах чи на міській електричці до станції метро Почайна і вже там пересідають або на метро, або на щось, що йде куди їм потрібно. Проте проблем у цьому випадку кілька: від потреби робити кілька пересадок (трамвай-електричка-метро) до ранкової закоркованості Північного мосту і, як наслідок, великих витрат часу на поїздку. Не кажучи про фінансові витрати на ці буденні подорожі.
Щодо швидкості сполучення, то тут швидкісний трамвай теж не програє метрополітену. Якщо у метропоїздів максимальна швидкість 80 км/год а середня становить 60 км/год, то та ж сама Pesa, котра працює в Києві, може розганятись до 70 км/год, а більш знайомі всім Татри Т3 — до 65 км/год. Звісно, що максимальна швидкість залежить не тільки від рухомого складу, а й від стану рейок, тож за нормального обслуговування будови шляху можна досягти гарних результатів швидкості і на трамваї.
Для того щоб “перевести” трамвай через залізничну колію в районі станції “Троєщина 2” швидше за все доведеться прокладати тунель у залізничному насипу. Також, швидше за все, доведеться здійснити примусовий викуп якихось земельних ділянок для прокладання лінії до мосту.
На Правому ж березі можливі різні варіанти розвитку подій. Від простого інтегрування трамваю в існуючу вуличну мережу й прокладання рейок у кількох смугах руху автотранспорту або алею між Валами до повної реконструкції Валів: вивільнення Глибочиці з колектору, перенесення руху трамваїв та громадського транспорту на Верхній Вал, спрямування всього потоку автомобілів на Нижній Вал. Особисто мені подобається варіант, опублікований у The Village 4 листопада 2019 року. За таких варіантів ми отримаємо виділену швидкісну лінію трамваю майже на всьому шляху його слідування, що дозволить перевозити великий потік пасажирів за короткий час.
Окрім маршруту на Троєщину, трамвай на Лівому березі можна спрямувати і в інший бік — повз станцію Міської електрички “Троєщина” через Воскресенку до Лісового масиву. Варіантів маршрутів трамваю тут може бути декілька, проте можна використовувати не один а декілька одночасно. Це може бути як лінія від ст.”Троєщина” по вул. Марка Черемшини, проспекту Алішера Навої, вул. Миропільській, Шолом Алейхема, Милютенка до парку Кіото і ст. Метро “Чернігівська” чи “Лісова”, так і ст. “Троєщина, вул Райдужна, Сулеймана Стальського, через парк до вул. Милютенка і тих же станцій метро. Також можливі варіації цих маршрутів, проте я вважаю, що необхідно буде охопити максимальну площу районів для кращого транспортного покриття і, відповідно, наданню кращого сервісу та збільшення кількості пасажирів. Тому що хоч лінія трамваю і проходить в цих районах, вона проходить по їх периферії, не заходячи в середину. А це позбавляє зручності користування.
Проте, при створенні двох ліній при з’їзді з Мосту на лівому березі, виникає питання щодо доцільності створення двох тунелів або шляхопроводів через рейки. Цілком можливо, що достатньо було б створити одну точку перетину трамвайними рейками залізниці десь посередині між ст. “Троєщина” й “Троєщина 2”, і далі від цієї точки перетину розвести трамвайні шляхи кожен в свою сторону. Так, існує проблема із забудовою і гаражами попід насипом, але це все спокійно вирішується діалогом із власниками і викупом, за потреби, ділянок землі.
2. Продовження правобережного трамваю в центр
Не скажу що всім, але багатьом відомо що до початку широкомасштабного вторгнення КМДА планувала відновлення/продовження Правобережної системи швидкісного трамваю від Залізничного вокзалу у центр. Він мав пройти вулицею Жилянською або Саксаганського (чи обома одночасно) до Палацу спорту, прийнявши таким чином на себе функцію того самого метрополітену і ставши швидкісним транспортом до центру для жителів Борщагівки та Відрадного. Деталі можна прочитати у тому ж The Village або просто погугливши. (Я не рекламую Вілідж, чесно. Я гуглив й інші сайти, але там доволі широке та якісне подання матеріалу, котре допоможе людям в’їхати в тему)
Не знаю чому кінцевою точкою вирішили обрати саме Спортивну площу, але я б зробив краще кінцеву біля Бессарабського ринку. Чому? Це інтенсифікує пішохідність на Бессарабській площі і дасть більше аргументів на користь її деавтомобілізації.
Автомобілі з дорогами це, звісно важливо, але довкола ринку їх занадто багато. У нас вже є вулиця Скоропадського — через неї і можна перенаправити весь трафік, зробивши площу довкола ринку виключно для пішоходів та громадського транспорту (швидкісного в тому числі). І, окрім цього, дасть реалізацію наступного пункту.
3. Поділ — Центр не тільки на метро (наче Поділ то не центр, ага)
А тепер розглянемо логічний розвиток швидкісної трамвайної системи із попередніх двох пунктів.
Умовному жителю Троєщини не завжди потрібно буде їхати в центр. Кінцевою метою його шляху спокійно може бути і Відрадний, Борщагівська, НАУ чи Політех. Аналогічно, у жителя Борщагівки чи Відрадного може виникати потреба регулярно добиратись до Троєщини, Воскресенки, Лісового масиву, Авторинку на Перова чи в ДТЕУ. Як бачимо, варіативність маршрутів велика і наявна транспортна структура не може задовільнити їх. Звісно, цей шлях можна долати на перекладних, пересідаючи з тролейбуса/маршрутки на метро/електричку а потім здійснюючи пересадку на інший вид транспорту, але затрати часу й фінансів при цьому будуть занадто непомірними як для такої відстані. Це провокуватиме збільшення використання приватного транспорту, і, як результат, утворюватиме більше заторів.
Як прокласти трамвайну лінію? Для цього, як на мене, чудово підійде Хрещатик і Володимирський узвіз. Хрещатик, як головна вулиця країни, і Майдан Незалежності як головна площа давно вже потребують перегляд своєї філософії та перепланування. Вони не відповідають ні сучасним трендам містобудування, ні запитам громадськості. Пішоходизація Хрещатика або, хоча б, зменшення кількості смуг руху автомобілів та їх звуження дають безліч простору для озеленення, створення прогулянкових зон та місце для прокладання по ньому виділених смуг громадського транспорту. І це не призведе до транспортного колапсу, як багато хто пророкує. Трамвай дасть можливість проїздити по вулиці тим, хто раніше вимушений був користуватись власним автомобілем для транзиту. А маючи більшу провізну потужність він дасть змогу провозити ще більше людей, ніж раніше.
Щодо Володимирського узвозу, то тут можливі кілька варіантів розвитку подій. Як ліквідація двох із чотирьох наявних смуг руху автомобілів і перетворення їх у смугу руху громадського транспорту, так і будівництво спеціальної виділеної нитки трамвайної колії, можливо навіть на естакаді, враховуючи загальну обмеженість простору на спуску. Перший варіант дещо знизить пропускну здатність узвозу, що на цій ділянці може стати критичним, проте потребуватиме менших затрат на облаштування. Другий же варіант більш затратний, та він розведе транспортні потоки, давши автомобілям і трамваю можливість рухатись окремо один від одного і зменшивши кількість перетинів.
Від Почтової до Контрактової площі вже і так існує пішохідна зона (точніше від перехрещення Андріївської із Сагайдачного), тож прокладання шляху тут мало вплине на довколишній простір. Хіба що при облаштуванні зупинки збільшиться потік клієнтів у місцевих магазинів та ресторанів. Не думаю що вони якось постраждають від цього.
Облаштувавши інфраструктуру, виникає запитання — як же тепер прокладати маршрути. І якнайкраще буде не створювати окремий трамвайний маршрут “Контрактова — Бессарабська”, а закласти зразу це в маршрут з Лівого берегу. Тобто, із Троєщини та/або Лісового масиву до Бессарабського ринку. Це дасть зв’язок не лише Лівого берегу з Центром, а й можливість пересадки пасажирам з 11, 12, 19 маршрутів на цю швидкісну лінію, що поєднує пів міста.
4. Про єдиний квиток
Подібна транспортна мережа, що поєднує в собі охоплення як в гілки метрополітену і дешевизну трамваю, а також абсорбує пасажирів із суміжних мереж, не буде повноцінною, якщо не зможе дати можливість швидкої та безпроблемної пересадки між своїми лініями. І ця можливість — це реальна необхідність, зважаючи на весь можливий майбутній пасажиропотік. Якщо вважається нормальним, коли в мережі метрополітену здійснюється безоплатна і відносно швидка пересадка між різними лініями, не знімаючи оплату за це, то чому по інакшому має бути і в мережі трамваю, як швидкісного так і звичайного? А якщо ми вводимо єдиний квиток на трамвай, то що заважає зробити це і для всього громадського транспорту міста, такого як автобуси чи тролейбуси?
У якому саме форматі це буде — проїзд погодинно, по зонах, на день чи місяць — це вже питання технічної реалізації. Нам же потрібна сама можливість такого проїзду, коли пасажир, сівши на зупинці однієї лінії, може доїхати до зупинки на іншій лінії, здійснивши одну, дві, три або десять пересадок без додаткової доплати, просто валідувавши свій квиток.
Так, ціна такого квитка буде більшою, безсумнівно. Але і можливості які він надає — ширшими. За наявності зручних пересадочних вузлів та єдиної системи оплати проїзду місто вирішить проблеми пов’язані із автомобільним трафіком набагато ефективніше ніж будівництвом безлічі нових мостів і розв’язок. Тому що якщо громадський транспорт перекриває потреби в швидкому пересуванні, то і на автомобілях будуть їздити менше і рідше. А це дасть депутатам можливість швидше доїздити до своїх приймалень на особистому транспорті;) Вигода для всіх.
5. Як висновок
Ідеального варіанту пересування містом не існує. Та це не привід будувати інфраструктуру під найгірший. Трамвай теж не ідеальний, але з його основними перевагам — перевізною здатністю, доступністю для людей, гнучкістю на вулицях — можливо вибудувати транспортну систему, котра буде на високому рівні масового транзиту пасажирів.
У нас немає зайвих фінансів на буріння метро. І в нас є нераціональні та неефективні інфраструктурні рішення. Саме тому час проаналізувати наявні активи і переглянути підхід до розбудови транспортної моделі міста. Ефективні рішення не завжди дорогі та популярні. Але інколи треба спускатись із небес на землю і виходити з того, що є.
В цій статті я хотів показати один із варіантів такого рішення. Воно не остаточне, це лише схематичні замальовки на колінці а не повноцінні розрахунки, і деякі наведені рішення можна зробити краще або зовсім не так. Але можливості, що воно дає, занадто колосальні щоб просто проігнорувати даний проект.
