Раз, два, три... локомотив УЗ - гори!

До уваги зустрічаючих…

Для європейських залізничників лишається загадкоюк як попри постійні ракетні обстріли, зношений парк локомотивів та слабке фінансування ремонту колійного господарства, українські залізниці витримують один з найкращих показників пунктуальності - понад 93% всіх пасажирських поїздів прибувають вчасно.

Тут би не те, що болгари восхітілісь, а й німецькі та польські колеги вже б захотіли лягти під колії від такої ганьби, оскільки у ЄС німецькі залізниці є синонімом до слова "запізнення", а кожен друге оголошення про запізнення на київському вокзалі стосується поїздів з Польщі.

Проте, насміхаючись над сумнівною репутацією залізниць "найпунктуальнішої нації", не варто забувати про наші, вітчизняні проблеми. А в останній час вони сильно загострилися на фоні активізації роботи морського зернового коридору і збільшення завантаження залізниці.

Одним з рецептів пунктуальності УЗ є великий запас міцності. Вітчизняні залізниці і близько не стикаються з тими пасажиропотоками, з якими стикається німецька залізниця. Але, варто зазначити, німецька залізниця не стикається із такими потоками вантажів, з якими стикається УЗ.

Вогненебезпечно! Локомотив УЗ!

Станом ще на 2019 рік, знос парку електролокомтивів УЗ склав 93,3%. Зараз цей показник вищий, оскільки за всі ці роки державним монополістом не було закупленого жодного нового електролокомотива.

Висока ступінь зносу парку характерна постсовковим країнам та країнам колишнього Варшавського блоку. Наприклад, у Казахстані ступінь зносу локомотивів складає 67%, що все ще є високим показником. Але, Україна тут безсумнівно є одним із рекордсменів.

Станом на 2020 рік, в УЗ було близько 1157 магістральних електровозів та 857 магістральних тепловозів. За весь час незалежності УЗ отримала скромне оновлення парку електровозів у 90-х та 00-х роках. Тоді на потужностях нині не існуючого Дніпровського електровозобудівного заводу (ДЕВЗ) було виготовлено 40 електролокомтивів ДЕ1 (продовження совкової лінійки ВЛ) та 18 сучасних ДС3 (виготовлені спільно з Siemens).

Кооперація з німцями не задалася, можливо через високі апетити місцевих рантьє. А експлуатація у стилі УЗ за 10 років вбила більшу частину нових локомотивів.

Щодо парку тепловозів, то ситуація тут трішки більш оптимістична. У 2016 році УЗ залучила контракт з американською GE на постачання 30 магістральних тепловозів з перспективою на закупівлю сотень. Проте, з амбітних планів вдалося закупити лише 30 локомотивів. На цьому реалізація "наполеонівських планів" скінчилася.

Головним свідченням зносу парку локомотивів є їхні загоряння, що стали дуже частими. 3 травня - Одещина, згорів тепловоз. 11 березня, знову Одещина, на цей раз електровоз. 6 березня, Київщина, знову електровоз.

Ми думаємо, що не варто пояснювати, що такі ситуації надзвичайно небезпечні. Полум'я із несправної техніки може передатися на пасажирські вагони чи вантажні вагони із небезпечними речовинами.

Коли у тебе декілька місяців підряд горять локомотиви - це ненормальна ситуація.

Приватний капітал - ¡No pasaran!

І що найцікавіше, УЗ вперто наполягає на своїй монополії на тягу. Маневрені тепловози приватних підприємств часто перебувають у набагато кращому стані, проте УЗ їх неохоче допускає навіть на під'їздні колії.

Що там вже казати про історію "Івано-Франківськцементу", підприємства, що за власний кошт купило сучасний магістральний тепловоз ТЕ33А у 2013 році. І цей тепловоз УЗ після випробувань не допускає на магістральну мережу, бо заробляти на ній може лише державний монополіст.

Державний монополіст, на якого покладено купу соціальних зобов'язань без жодних компенсацій з боку держави. УЗ, за рахунок прибуткових вантажних перевезень, дотує пасажирські перевезення.

І здавалось би, ну хочеться гратися державі у соціалізм без відповідних ресурсів. Україна навіть і близько не Німеччина, щоб щороку виділяти мільярди євро дотацій залізниці (і навіть при цьому у Німеччині вона працює криво). Якщо вже держава так дуже хоче гратися у залізничну монополію, то хай хоча б фінансує оновлення парку.

Але цього теж не відбувається. В результаті, ні собі, ні людям. А ми на Капіталісті проти монополій, особливо державних, оскільки це простір для корупції. Якщо в УЗ немає конкурентів на ринку тяги, то нащо думати про оновлення парку локомотивів? Нащо думати про автоматизацію процесів, збільшення їхньої ефективності? З ким конкурувати за працівників?

Ти - монополія, ти Левіафан чи Бегемот залізничного ринку. Найсмішніше те, що які б потуги не проявляли українські залізничні мафіозі, зберегти наявний стан у рамках євроінтеграції у них навряд вдасться, оскільки ЄС у своїх директивах вже давно прописав свій погляд на залізничний ринок, який має бути демонополізований де тільки можна.

Ціна питання

А тепер час простої арифметики. В середньому, один новий, сучасний магістральний електролокотив коштуватиме 10-11 мільйонів євро. Для оновлення всього парку УЗ необхідно буде 10-11 мільярдів євро. Ця сума має бути виділена не за один рік, а впродовж хоча б 10 років.

1000 електролокомотивів - це непогане таке заохочення до локалізації виробництва. Це дуже великий ринок, якого зараз нема. Бо у держави немає грошей на оновлення локомотивів, а УЗ займається кросс-дотуванням перевезень з наполягання держави.

То чого б не відкрити цей ринок для приватних гравців? Хіба ті ж агрохолдинги чи металургійні заводи не захочуть пограти на цьому ринку? Хіба в них немає десятків, а то сотень мільйонів доларів прибутків?

Навіщо зберігати державного залізничного Левіафана і створювати державі додаткові бюджетні проблеми? Безсумнівно, держава все одно муситиме профінансувати хоча б часткове оновлення локомотивного парку УЗ, оскільки всі ми бачимо роль залізниці під час війни. Але при цьому ринок тяги може дозволити дещо децентралізувати її місцезнаходження, для зменшення її вразливості обстрілам ворога.

Але мова йде насамперед про створення конкурентного ринку. Що позитивно вплине як на працівників, так і на клієнтів. Бо тепер не треба буде терпіти свавілля державного залізничного Бегемота, що більше горить, аніж везе.

І на останок. Зараз багато розмов про енергомережу. Залізниця може бути одним із балансирів енергосистеми в умовах відсутності маневрених потужностей. Потужність лише одного локомотива у районі від 5 до 10 МВт. Чим сучасніший локомотив, тим більш ефективніше він використовує електроенергію.

Так що, окрім базової потреби у забезпеченні надійного транспорту, оновлення локомотивного парку дозволить зменшити проблеми з енергосистемою.