Хмельницький останніми роками помітно вкладається у транспорт: купує тролейбуси, переводить оплату проїзду в електронний формат, облаштовує паркувальні майданчики, змінює організацію руху на окремих перехрестях. Паралельно місто замовило окремий План сталої мобільності, для якого досліджували пасажиропотоки та переміщення мешканців.
На рівні окремих проєктів усе виглядає достатньо активно. Значно складніше відповісти на інші запитання: де Хмельницький реально втрачає найбільше часу в заторах, який відсоток рейсів громадського транспорту виконується за графіком, наскільки змінилася завантаженість центру після введення платного паркування і скільки щоденних поїздок місто здатне перевести з приватного автомобіля на громадський транспорт, велосипед чи самокат.
Цифр для такої розмови вже накопичено достатньо. Частина з них оприлюднена в міських програмах, частина — у відповідях посадовців місцевим медіа, ще значний масив був зібраний під час розробки Плану сталої мобільності. Проблема радше в тому, що ці дані існують окремими фрагментами і майже не використовуються у публічному поясненні транспортної політики міста.
Де Хмельницький уже впирається у транспортні обмеження
У чинній Програмі розвитку міського та приміського пасажирського транспорту на 2024–2028 роки серед проблем прямо названі швидка автомобілізація громади, нестабільна графікованість громадського транспорту та зростання навантаження на вулично-дорожню мережу.
Там же перелічені причини заторів: хаотичне паркування, вантажний транспорт на основних магістралях, розвантаження товарів на зупинках і проїзній частині, нерегульовані перехрестя, недостатня кількість смуг на окремих ділянках та значна частка вулиць з одностороннім рухом. Окремо зазначено, що затори регулярно формуються у ранкові та вечірні години й безпосередньо збільшують час поїздки громадським транспортом.
За інформацією «Суспільне Хмельницький», у 2024 році міські інспектори з паркування оформили 10 660 порушень правил паркування, а сума сплачених штрафів становила близько 4,5 млн грн. За 2025 рік кількість порушень зросла до 15 634, або майже на 47% за один рік, а надходження від штрафів — до 5,817 млн грн. Найчастіше порушення фіксували в центральній частині: на Грушевського, Свободи, Проскурівській, Соборній, Володимирській, Староміській та Кам’янецькій.
Динаміка 2026 року поки не показує зниження навантаження. Станом на кінець вересня інспектори зафіксували 12 548 порушень проти 10 796 за аналогічний період 2025-го, приріст — ще приблизно 16%. До бюджету надійшло понад 3,4 млн грн штрафів, а під час окремих тижневих перевірок 40–45% усіх правопорушень уже становила несплата за користування платними паркувальними місцями.
Особливо показовими стали заміри, які місто проводило перед запуском платного паркування на Соборній та Грушевського. Директор комунального підприємства Віталій Когут розповідав, що до 80% автомобілів на досліджуваних ділянках залишалися припаркованими зранку до вечора. Для центральної частини міста це принципова цифра: дефіцит місць формується не лише кількістю автомобілів, а тривалістю стоянки. Одне безкоштовне місце може протягом восьми чи десяти годин обслуговувати одну машину замість кількох коротких відвідувань.
Проблема заторів менше представлена в публічній статистиці, однак вона проявляється навіть у точкових рішеннях. У лютому 2025 року міська рада змінювала режим світлофорного регулювання на перехресті Свободи та Прибузької, пояснюючи роботи високою інтенсивністю руху на підходах до перехрестя з усіх напрямків. При цьому немає звичного для транспортного аналізу набору показників: автомобілів за годину по кожному напрямку, середньої довжини черги, часу затримки до зміни циклограми та результату після неї.
Громадський транспорт має схожу проблему з даними. На балансі «Електротрансу» станом на листопад 2025 року перебувало 103 тролейбуси, з яких у першу зміну на маршрутах працювало до 60. Маршрутна мережа налічує 27 тролейбусних маршрутів, 26 з яких функціонують, довжина контактної мережі — 199,9 км. При цьому 39 пасажирських тролейбусів, або 37,5% парку, вже відпрацювали встановлений десятирічний термін експлуатації.
Попит на електротранспорт залишається великим: за січень–березень 2026 року тролейбуси перевезли понад 3,8 млн пасажирів, на 7,35% більше, ніж за відповідний період 2025-го. В середньому це понад 42 тисячі пасажирських поїздок на день лише електротранспортом. На цьому фоні формулювання міської транспортної програми про «нестабільні показники графікованості» набуває вже не технічного значення: кілька хвилин регулярної затримки множаться на десятки тисяч щоденних поїздок.
Платне паркування: один із небагатьох напрямків, де політика вже змінюється системно
Перший великий крок у центральній частині відбувся 1 грудня 2025 року. На Соборній запрацювали 173 платні місця, на Грушевського — ще 166. Разом це 339 місць із тарифом 15 грн за годину. До цього Хмельницький мав лише один великий майданчик з автоматизованою оплатою на Львівському шосе на 130 автомобілів.
Протягом 2026 року мережу продовжили розширювати. З 1 серпня на Проскурівського Підпілля відкрили 86 місць; облаштування коштувало підприємству близько 180 тис. грн. Станом на той момент платні парковки, що працювали з 2021 року, принесли міському бюджету приблизно 6,9 млн грн. З 1 жовтня додали ще 120 місць на Вайсера та 131 на Староміській. П’ять нових центральних зон у їхньому фактичному вигляді вже дають 676 місць, не враховуючи майданчика біля речового ринку.
Після запуску перших зон міський голова Олександр Симчишин говорив в ефірі Українського Радіо Хмельницького, що надходження виявилися вищими за прогноз, а центральна частина стала менш завантаженою автомобілями. «Суспільне Хмельницький» наводило цю оцінку в матеріалі про подальше розширення системи. Проте поки це не підкріплено оприлюдненим порівнянням транспортних потоків до і після 1 грудня: скільки машин щодня в’їжджало на відповідні вулиці, якою була середня тривалість стоянки, як змінився оборот одного паркомісця, чи перемістилася частина автомобілів на сусідні квартали.
Для міста, яке вже витрачає ресурси на масштабування платної парковки, такі показники важливіші за загальну суму надходжень. Паркування в транспортній політиці працює не лише як джерело платежів. Його ефективність можна оцінити за тим, скільки різних автомобілів скористалося одним місцем протягом дня, наскільки скоротився час пошуку вільного місця і чи перестали автомобілі залишатися у центрі на повний робочий день.
Що вже можна прочитати в наявних цифрах
Автомобілізація і навантаження на центр
У Плані дій «Зелене місто» для Хмельницького зафіксована частка приватного автомобіля у структурі переміщень на рівні 50%, тоді як цільовим значенням визначено 40%. Це вже не дрібне коригування транспортної поведінки, а необхідність перевести приблизно кожну п’яту нинішню автомобільну поїздку на інші види мобільності. У тому ж документі середня швидкість автобусів на головних магістралях у години пік оцінена у 23 км/год, ціль — 27 км/год, тобто приблизно +17,4% до швидкості руху.
Найбільше автомобільне навантаження концентрується в центрі. Перед введенням платного паркування на Соборній та Грушевського місто зафіксувало, що близько 80% автомобілів залишалися там із 8:00 до 18:00. За такого режиму використання вулиця фактично працює не як зона короткострокового доступу, а як денна стоянка. Джерело: «Суспільне Хмельницький».
Платне паркування і порушення
З 1 грудня 2025 року на Соборній та Грушевського запрацювали 339 платних місць: 173 і 166 відповідно. У серпні 2026 року додали ще 86 місць на Проскурівського Підпілля, а з 1 жовтня — 120 на Вайсера та 131 на Староміській. Сукупно лише ці п’ять центральних зон дають 676 платних місць. Тариф — 15 грн за годину.
За даними «Суспільного Хмельницький», у 2024 році інспектори оформили 10 660 порушень правил паркування, у 2025-му — вже 15 634, або на 46,7% більше. За неповні дев’ять місяців 2026 року зафіксовано 12 548 порушень проти 10 796 за аналогічний період 2025-го. До бюджету у 2025 році надійшло 5,817 млн грн штрафів, а за неповний 2026-й — понад 3,4 млн грн. Під час окремих перевірок 40–45% порушень уже становила несплата за платне паркування.
Громадський транспорт: масштаб мережі
Станом на 1 листопада 2025 року «Електротранс» мав на балансі 103 тролейбуси, у першу зміну на маршрути виходило до 60 машин. Підприємство також експлуатувало 23 автобуси на шести маршрутах. Тролейбусна мережа налічує 27 маршрутів, 26 із яких функціонують, а довжина контактної мережі становить 199,9 км.
Електротранспорт забезпечує близько 45% усіх пасажирських перевезень міста і перевозить приблизно 16 млн пасажирів на рік. Близько 11 млн із них — пільгові перевезення. Якщо виходити з частки електротранспорту у 45%, загальний обсяг міських пасажирських перевезень можна грубо оцінити у 35–36 млн поїздок на рік.
За січень–березень 2026 року тролейбуси перевезли понад 3,8 млн пасажирів, що на 7,35% більше, ніж за перший квартал 2025 року. У середньому це понад 42 тисячі поїздок щодня лише електротранспортом.
Автобусна мережа ще ширша. Після змін, затверджених наприкінці 2025 року, в офіційному переліку налічувалося 54 міські автобусні маршрути, а нормативна кількість рухомого складу становила до 340–352 машин залежно від режиму випуску. На початок 2026 року місто окремо повідомляло вже про 100 великогабаритних автобусів і скорочення кількості малих маршруток більш ніж на 150 одиниць.
GPS, графіки і контроль руху
У 2025 році місто оплачувало систему GPS-моніторингу для 327 транспортних засобів. Тендер проводили на 543 тис. грн, фактична оплата становила 442 706 грн. GPS-навігацією оснащені всі тролейбуси та автобуси, а дані передаються онлайн.
За такого охоплення технічно вже можливо рахувати не лише положення транспорту на карті, а й частку виконаних рейсів, середнє відхилення від графіка, затримки на конкретних перехрестях і фактичну швидкість кожного маршруту. Проблема в тому, що публічного регулярного набору таких показників поки немає.
Зупинки і пасажирська інфраструктура
У Хмельницькому функціонує понад 430 зупинок громадського транспорту. Із них 58,1% обладнані павільйоном або навісом, а 41,9% мають лише базове облаштування. У перерахунку це приблизно 250 зупинок із накриттям і понад 180 без нього.
«Розумних» зупинок з електронними табло, Wi-Fi та зарядками станом на кінець 2025 року було 10, або близько 2,3% усієї мережі. На 2026 рік передбачалося встановлення ще 8 нових зупинок із фінансуванням 4,767 млн грн.
Оновлення тролейбусного парку
Середній вік тролейбусного парку залишається проблемним. На листопад 2025 року середній строк експлуатації пасажирських тролейбусів перевищував 17 років, а 39 машин, або 37,5% парку, уже відпрацювали встановлений десятирічний термін.
Програма модернізації тролейбусного транспорту має загальну вартість 16,55 млн євро: до 10,6 млн євро кредиту, 4,45 млн євро грантів та 1,5 млн євро співфінансування громади. Контракт передбачав 44 нові тролейбуси, з них чотири — з автономним ходом до 20 км. Станом на 1 листопада 2025 року місто отримало 22 машини, у підсумковій комунікації за 2025 рік йшлося вже про 30 придбаних тролейбусів.
Контактна інфраструктура теж масштабна: підприємство обслуговує 3161 опору, 83,24 км кабельних мереж, частина яких експлуатується понад 40 років. Уже замінено 14 км контактного проводу, ще 8 км планували замінити у 2026 році.
Велоінфраструктура: не лише кілометри, а зв’язність
Останній зведений показник міської програми — 17, 9 кілометри велосипедної інфраструктури загальною площею 25 414 м². До цього входять велодоріжки, велопішохідні доріжки та велосмуги. Також у місті нараховується близько 750 металевих конструкцій велопарковок.
Найдовша безперервна ділянка — на Прибузькій від Кам’янецької до Трудової, 6240 м, тобто майже 35% усієї зафіксованої велоінфраструктури. Інші великі ділянки:
парк Чекмана — 1966 м;
Козацька — 1848 м;
проспект Миру — 1702 м;
Старокостянтинівське шосе — 317 м велодоріжки + 1460 м велосмуг;
набережна Південного Бугу — 1180 м;
Трудова — 1120 м велосмуг;
Свободи — 577 м;
Січових Стрільців — 400 м;
район Зарічанської та Бандери — 394,4 м.
Актуальний геопортал міста станом на січень 2026 року містив 22 окремі об’єкти велосипедної інфраструктури. Частина з них досі не утворює зв’язної мережі, а окремі маршрути в самому геопорталі позначені як «ще не розвинені».
Якою має бути веломережа за власними цілями міста
У Плані дій «Зелене місто» Хмельницький зафіксував показник 6,7 км велоінфраструктури на 100 тисяч мешканців. Ціль — 18 км на 100 тисяч. За населення близько 268 тисяч це означає необхідність мати приблизно 48,2 км велоінфраструктури.
Порівняно з нинішніми 17,9 км місту бракує близько 30,3 км, а вся мережа має зрости приблизно у 2,7 раза. На 2026 рік місто передбачало будівництво лише двох нових велосипедних доріжок, а на велосипедні та пішохідні доріжки, велосмуги, пішохідно-велосипедні зони і велопарковки разом передбачено 4 млн грн.
Самокати та мікромобільність
У 2024 році в Хмельницькому визначили 72 спеціальні місця для паркування прокатних електросамокатів.
Публічних даних про кількість поїздок, середню дистанцію, найбільш завантажені напрямки чи частку поїздок, які могли замінити автомобіль, місто не публікує. Аналогічна ситуація з велосипедами: кілометри інфраструктури відомі, але немає регулярних даних про кількість реальних поїздок.
Транспортне дослідження, яке вже проведене
У межах Плану сталої міської мобільності у 2024 році консультанти опитали 2240 людей і зібрали інформацію приблизно про 7000 переміщень. Після цього мали формуватися три сценарії розвитку транспортної системи з подальшим моделюванням.
Вартість послуг переможця міжнародного конкурсу становила 230 755 євро, хоча грантова угода передбачала можливість фінансування до 340 тис. євро.
Які цифри в підсумку вже є
Сьогодні з відкритих джерел по Хмельницькому можна скласти доволі конкретний транспортний зріз:
50% переміщень припадає на приватний автомобіль;
23 км/год — середня швидкість автобуса на головних магістралях у пікові години;
16 млн пасажирів на рік перевозить електротранспорт;
3,8 млн — лише за перший квартал 2026 року;
54 автобусні маршрути;
26 діючих тролейбусних маршрутів;
327 транспортних засобів перебувають під GPS-моніторингом;
430+ зупинок;
676 нових платних паркомісць у центральних зонах;
15 634 порушення паркування у 2025 році;
17,9 км велосипедної інфраструктури при власній міській цілі близько 48 км;
22 окремі велооб’єкти в геопорталі;
72 офіційні майданчики для прокатних самокатів.
Найбільша інформаційна прогалина зараз не в кількості вихідних даних, а у відсутності єдиного публічного набору показників, який дозволяв би щороку бачити зміну ключових величин: частки автомобіля, швидкості громадського транспорту, графікованості маршрутів, оборотності паркомісць, кількості велосипедних та самокатних поїздок і фактичного розвитку зв’язної веломережі.
Практики європейських міст співмірного масштабу
Для порівняння з Хмельницьким логічніше дивитися не на мегаполіси на кшталт Варшави, Праги чи Берліна, а на міста з населенням у межах приблизно 240–300 тисяч мешканців. У таких містах транспортна система має подібний масштаб: кілька основних магістралей, виражений центр, житлові масиви на периферії, значна залежність від автобусів і тролейбусів, конфлікт між приватним транспортом, паркуванням і громадським простором. Білосток, Гдиня та Острава цікаві тим, що вирішують ці проблеми різними способами, але майже всюди працюють не з одним окремим інструментом, а з поєднанням громадського транспорту, веломережі, паркування та пересадок.
Білосток, Польща: автобусні смуги, Park&Ride і 59,9 млн пасажирів
Білосток — адміністративний центр Підляського воєводства на північному сході Польщі, місто з населенням близько 290 тисяч людей. За розміром він дуже близький до Хмельницького, проте транспортна система значно сильніше побудована навколо автобусного сполучення. За міським звітом за 2024 рік, у Білостоці працював 261 автобус, загальна довжина автобусних маршрутів становила близько 490 км, а за рік громадський транспорт перевіз 59,9 млн пасажирів. Для міста такого масштабу це понад 200 поїздок громадським транспортом у розрахунку на одного мешканця на рік.
Окремий акцент зроблений на швидкості руху автобусів. У місті вже є 24,69 км автобусних смуг. Для порівняння, у 2020 році їх було 18,42 км, за кілька років мережа зросла приблизно на третину. Така інфраструктура дозволяє відокремити автобус від загального автомобільного потоку на найбільш завантажених ділянках і зменшити залежність графіка від заторів.
Велосипедна інфраструктура має ще більший масштаб — 170,94 км велосипедних доріг і пішохідно-велосипедних маршрутів. Для міста на 290 тисяч мешканців це приблизно 59 км велоінфраструктури на 100 тисяч населення. Для порівняння, у Хмельницькому останній зведений показник становить близько 17,9 км загалом, або приблизно 6,7 км на 100 тисяч мешканців.
На одному з в’їздів до Білостока, з боку Hryniewicz, працює Park&Ride на 80 автомобілів. Він створювався не окремо від решти транспортної системи: разом із реконструкцією прилеглих вулиць та розвитком пріоритету для автобусів. У документації проєкту одним із результатів прямо визначалося скорочення часу поїздки громадським транспортом у завантажених районах міста.
Паралельно оновлюється рухомий склад. У липні 2026 року Білосток отримав ще 30 електробусів, після чого їх загальна кількість сягнула 50. Вартість останньої закупівлі становила майже 83 млн злотих, із яких понад 67 млн злотих профінансували з польського Плану відновлення.
Модель Білостока цікава не самою кількістю електробусів. Новий автобус тут отримує не лише сучасний двигун, а й інфраструктуру, яка дає йому шанс їхати швидше за автомобільний потік: окремі смуги, Park&Ride, веломережу і поступово сформовані пересадкові вузли.
Гдиня, Польща: 636 автомобілів на тисячу мешканців і пріоритет для автобусів
Гдиня — портове місто на півночі Польщі, частина агломерації Труймясто разом із Гданськом і Сопотом. Населення міста — 238 712 людей, при цьому рівень автомобілізації дуже високий: зареєстровано 151 883 легкові автомобілі, або приблизно 636 машин на тисячу мешканців.
Попри таку кількість автомобілів, громадський транспорт залишається масовим. У 2025 році він перевіз 71,42 млн пасажирів. Парк складався з 360 транспортних засобів, а мережа велосипедних доріг — 76,7 км. У перерахунку на населення це приблизно 32 км велодоріг на 100 тисяч мешканців.
Один із найцікавіших прикладів транспортної політики Гдині — організація автобусного руху на вулиці Chwarznieńska. На цій ділянці автомобільний затор у години пік міг перевищувати 1 км, тому для автобусів створили спеціальний контрпас. У піковий період ним користувалися в середньому 12 автобусів на годину, а виграш у часі становив від 2 до 10 хвилин на одній ділянці. Після перебудови транспортної схеми контрпас замінили звичайною автобусною смугою.
Для міста з 71 млн пасажирських поїздок на рік економія кількох хвилин на одному коридорі має системний ефект. Якщо автобус перевозить десятки пасажирів, десятихвилинна перевага для однієї машини перетворюється на сотні зекономлених пасажиро-хвилин за один рейс.
Інша частина транспортної системи Гдині — регіональний велошеринг Mevo. У 2025 році лише в межах Гдині зафіксували 490 733 прокати, користувачі подолали 1 691 172 км, середня поїздка тривала 19 хвилин. Найпопулярніша станція біля приміського вокзалу дала 15 390 прокатів за рік.
У перші сім місяців 2026 року кількість поїздок уже досягла 515 тисяч, а загальний пробіг — 1,8 млн км. Місто паралельно розширює мережу ще на 50 станцій, причому нові точки розташовують не випадково, а біля житлових районів, вокзалів і транспортних вузлів.
Для Гдині велосипедний шеринг давно вийшов за межі рекреаційної послуги. Майже пів мільйона поїздок на рік у місті з населенням менше 240 тисяч означають, що сервіс виконує функцію повноцінного виду міської мобільності, особливо на коротких відстанях і при пересадках із громадського транспорту.
Острава, Чехія: 307 км веломережі, 1100 шерингових велосипедів і пересадковий тариф
Острава — третє за населенням місто Чехії, розташоване на сході країни неподалік кордону з Польщею. На 1 липня 2026 року в місті було зареєстровано 269 488 громадян Чехії та 22 248 іноземців, загалом близько 292 тисяч людей. За чисельністю населення це один із найближчих до Хмельницького європейських прикладів.
Велосипедна мережа Острави на кінець 2024 року становила 307 км. Важливо, що місто відкрито публікує структуру цього показника: 24 км окремих велодоріжок, 34 км розділених пішохідно-велосипедних трас, 59 км спільних нерозділених маршрутів, 28 км велосмуг на проїзній частині, 46 км маршрутів спеціальними дорогами та ще 105 км позначених велосипедних маршрутів на звичайних вулицях поза житловими зонами.
У місті встановлено 10 автоматичних цілорічних лічильників велосипедистів і пішоходів, тому розвиток інфраструктури можна порівнювати з фактичним трафіком. На 292 тисячі населення 307 км маршрутів — це приблизно 105 км велосипедної інфраструктури на 100 тисяч мешканців, хоча значна частина цього показника складається не з відокремлених велодоріжок, а з різних типів велосипедних маршрутів.
Система Nextbike також має значний масштаб. В Остраві доступно понад 1100 велосипедів на 388 станціях, зареєстровано більше 93 тисяч користувачів. За рік здійснено 469 564 прокати, загальна пройдена дистанція перевищила 660 тисяч км.
Місто не лише дозволяє оператору працювати, а фінансово стимулює користування сервісом. У договорі на 2025–2026 роки оператор отримує оплату за фактичні поїздки; ставка становить 11,33 чеської крони за прокат, а загальна вартість дворічної концесії — 12,406 млн крон без ПДВ. Завдяки міській субсидії користувач отримує безкоштовний стартовий період поїздки.
Інший показовий елемент — тарифна система громадського транспорту. 60-хвилинний пересадковий квиток коштує 32 крони. Оплата можлива звичайною банківською карткою, Apple Pay або Google Pay. Протягом оплаченого часу пасажир може пересідати між різними видами транспорту без необхідності купувати новий повний квиток після кожної посадки. Якщо поїздок протягом дня багато, система автоматично обмежує загальну суму списання вартістю 24-годинного квитка.
Для Хмельницького цей досвід особливо цікавий через уже запроваджену безконтактну оплату. Технічна інфраструктура для наступного кроку частково існує: валідатор може бути не лише способом списати 14 чи 20 гривень за кожну посадку, а основою тарифу, де одна поїздка передбачає пересадки протягом визначеного часу, а система сама обмежує максимальну денну суму.
Білосток, Гдиня та Острава використовують різні транспортні моделі, але в цифрах простежується спільна риса: громадський транспорт не розглядається окремо від дорожнього руху, велосипед — окремо від пересадок, а паркування — окремо від доступу до центру. У Білостоці 24,69 км автобусних смуг працюють поруч із 170,94 км велоінфраструктури та Park&Ride; у Гдині автобусу дають до 10 хвилин переваги, а велошеринг генерує близько пів мільйона поїздок на рік; в Остраві 307 км велосипедних маршрутів доповнюються 1100+ шеринговими велосипедами та тарифною системою, побудованою навколо пересадок. Саме на рівні таких зв’язків між окремими елементами транспортна інфраструктура починає працювати як система.
З чого можна почати без великих транспортних революцій
Хмельницькому не потрібно завтра закривати центр для автомобілів, будувати десяток багаторівневих Park&Ride або одномоментно перемальовувати магістралі під автобусні смуги. Для таких рішень спочатку потрібна транспортна модель, а вона, судячи з уже проведеної роботи над Планом сталої мобільності, у міста формується.
Перший крок значно прозаїчніший: опублікувати дані, які вже зібрані. Результати 2240 опитувань і приблизно 7000 зафіксованих переміщень мають дати відповідь, якою часткою поїздок місто завантажує автомобіль, громадський транспорт, пішохідний рух і велосипед; які коридори мають найбільший пасажиропотік; де виникають найбільші часові втрати. До цього варто додати дані GPS перевізників і сформувати публічну графікованість маршрутів, а для ключових перехресть — рахувати інтенсивність руху та середню затримку до і після зміни світлофорного регулювання.
Платне паркування вже можна оцінювати значно точніше. Для Соборної, Грушевського, Проскурівського Підпілля, Вайсера та Староміської потрібні щомісячні показники заповненості, середньої тривалості стоянки, оборотності одного місця і надходжень. Окремого заміру заслуговують ділянки, де парковка залишається безкоштовною попри постійно високий попит, зокрема територія навколо міської ради. За рік таких спостережень місто матиме карту, на якій видно не думки посадовців чи водіїв, а реальний попит на кожній вулиці.
Далі вже можна переходити до пілотних рішень. Один транспортний коридор із пріоритетом громадського транспорту — з вимірюванням часу до і після. Один пересадковий тариф на 45–60 хвилин. Кілька розривів веломережі, які з’єднають існуючі ділянки в маршрут, замість ще одного ізольованого відрізка. Після цього — Park&Ride на в’їзних магістралях, інтеграція з громадським транспортом, велосипедами та самокатами, поступове зменшення потреби їхати приватним автомобілем через центральну частину міста.
