Про Джену Джадсон
Джен Джадсон - відзначена нагородами журналістка, яка висвітлює наземну війну для Defense News. Вона також працювала у виданнях Politico та Inside Defense. Здобула ступінь магістра журналістики в Бостонському університеті та ступінь бакалавра гуманітарних наук у Кеньйонському коледжі.
Форт-Новосел, штат Аляска - У першій половині 2023 фінансового року в гелікоптерних катастрофах загинуло більше десятка льотчиків Армії США - вражаюча цифра, яка призвела до припинення польотів усієї авіації у квітні 2023 року.
Після ретельного аналізу армія врешті-решт скасувала це рішення. Але через п'ять місяців під час тренувальної місії в Середземному морі впав гелікоптер MH-60 Black Hawk, що належав 160-му авіаційному полку Сил спеціальних операцій, в результаті чого загинуло п'ятеро людей на борту.
Аварії продовжувалися. Ще два члени екіпажу AH-64E Apache загинули під час тренувального польоту в Міссісіпі, а три члени екіпажу загинули в катастрофі гелікоптера LUH-72A Lakota під час операцій уздовж американо-мексиканського кордону в Техасі минулого місяця.
У 2023 фінансовому році зафіксовано найвищий рівень смертності серед військовослужбовців сухопутних військ з часу виведення США з Іраку у 2011 році: загалом 14 загиблих в 10 аваріях, офіційно відомих як нещасні випадки класу А, тобто нещасні випадки, що призвели до загибелі людей або втрати обладнання на загальну суму понад 2,5 мільйона доларів.
В середньому за рік в авіаційних катастрофах армійської авіації гине шість членів екіпажу, а середній показник аварій класу А коливається на рівні трохи менше однієї аварії на 100 000 льотних годин. За даними Центру бойової готовності Сухопутних військ, поточний показник становить 3,22, що більш ніж удвічі перевищує найвищий показник за будь-який фінансовий рік за останні десять років.
Армійське керівництво заявляє, що служба активно працює над розв'язанням цієї проблеми, в тому числі над удосконаленням підготовки, але експерти кажуть, що можуть знадобитися роки, щоб виправити корінні проблеми в підготовці військовослужбовців на фоні наявного дефіциту досвіду. Як наслідок, показник нещасних випадків в армії може погіршитися, перш ніж покращитися.
"На жаль, зараз у військах все ще відчувається нестача кадрів", - сказав Джо Роланд, колишній прапорщик авіації та пілот-інструктор, який звільнився з армії два роки тому, в інтерв'ю виданню Defense News. "Ми скоротили чисельність; ми насправді ніколи не ростемо по-справжньому".
"Обганяючи власні фари”
При аналізі збройних сил і тренувальних процесів під час скорочення 2023 року армія виявила, що її пілоти та авіаційні ворент-офіцери (примі. ред. приблизний аналог нашого штаб-сержанта, в минулому прапорщик) сьогодні значно менш досвідчені, ніж вони були під час війн в Іраку та Афганістані.
Ерік Швеглер, директор G3 в Центрі бойової готовності Сухопутних військ, розповів Defense News, що нещасні випадки набагато частіше трапляються на "найнижчому рівні, десь біля E-5 [найнижче звання сержантського складу]".
"[Що] ми бачимо знову і знову, так це те, що вони недооцінюють ризик або ризики змінюються", - додав він.
Як наслідок, недосвідчені екіпажі "обганяють свої фари, намагаючись випередити досвід, який є в їхніх підрозділах на будь-якому рівні", - сказав генерал-майор Мак Маккаррі, командувач Центру передового досвіду армійської авіації у Форт-Новосел, штат Алабама, в інтерв'ю виданню Defense News минулого місяця.
"Ми мали відоме зростання складності завдань, коли ми перейшли від виконання завдань в Іраку та Афганістані до складніших завдань що відповідають широкомасштабним бойовим діям, спускаючи гелікоптери з висоти, ближче до місцевості, та літаючи у більших формаціях", - сказав МакКеррі, зазначивши, що ці навички необхідні для виживання в операціях проти передових супротивників.
Справді, найсмертоносніша катастрофа гелікоптера 2023 року сталася, коли під час нічних навчань з багатьма одиницями авіації в Кентуккі зіткнулися два "Чорні яструби", в результаті чого загинуло дев'ятеро людей. Тоді пілоти використовували окуляри нічного бачення. Наступного місяця троє членів екіпажу загинули під час інших подібних навчань на Алясці, коли зіткнулися два вертольоти Apache.
Хоча розслідування більшості катастроф класу А у 2023 і 2024 роках ще тривають, за даними FlightFax, армійського онлайн бюлетеня, присвяченого запобіганню авіаційним катастрофам, служба визначила, що головною причиною катастроф є "просторова дезорієнтація", яка трапляється тоді, коли пілот неправильно сприймає місцеперебування гелікоптера відносно землі або навколишнього середовища.
Минулий рік був "дуже, дуже поганим роком" з погляду на проблеми в просторової дезорієнтації, згідно з даними Армійської аеромедичної дослідницької лабораторії, що працює над рішеннями, що могли б запобігти цьому явищу.
Лабораторія працює над кількома можливими рішеннями, які допоможуть пілотам впоратися з дезорієнтацією в кабіні, в тому числі над ременем навколо тулуба пілота, який вібрує у відповідному місці на тілі, вказуючи на те, що пілот зміщується в певному напрямку.
Всі аварії у 2023 та на початку 2024 року сталися у складніших умовах, де ймовірність просторової дезорієнтації різко зросла. Це були польоти вночі в окулярах нічного бачення, польоти в строю, польоти над снігом і водою.
За даними лабораторії, хоча на озброєнні Збройних сил з'явилися дисплеї, які допомагають пілотам орієнтуватися в просторі, армія не побачила радикального поліпшення через впровадження нових технологічних можливостей.
Армія також визначила льотні години як ще одну проблему. Підрозділи не в змозі використати усі льотні години, які щороку виділяються з бюджету Конгресу, через обмеження, пов'язані з гелікоптерами, паливом і екіпажами.
Отримання льотних годин є "дуже важливим", сказав МакКеррі, але це не завжди легко.
"Коли ви говорите про все, що має бути готово для виконання польотної місії, ви повинні мати готовий гелікоптер, - пояснив він. "У вас має бути паливо, у вас мають бути відповідні інструктори, а потім - екіпажі".
Враховуючи темп операцій останніх років, а також кадровий дефіцит, "зібрати все це воєдино було складним завданням", - додав він.
Дефіцит досвіду
На півдорозі цього фінансового року в сухопутних військах стався десяток нещасних випадків класу А, в результаті яких загинуло 10 осіб, і цей рік може стати найсмертоноснішим в новітній історії служби.
МакКеррі розповів в інтерв'ю Defense News, що армія хоче посилити вимоги до підготовки, щоб уникнути смертельних аварій. Цього місяця вона оприлюднила те, що називається авіаційним "стендапом" для посилення тренувань.
"За перші шість місяців цього фінансового року ми спостерігали тривожну тенденцію щодо рівня нещасних випадків", - заявив у квітні журналістам генерал-майор Волтер Руген, директор армійської авіації. Так званий "стендап" має на меті "розширити можливості сил на найнижчому рівні розв'язувати ці проблеми".
Навчання буде зосереджене на трьох сферах, які потребують вдосконалення і, ймовірно, є однією з основних причин авіакатастроф. Командири підрозділів планують працювати над управлінням ризиками і їх зменшенням під час авіаційних і тренувальних операцій. Під час навчання на оперативному рівні основна увага буде зосереджена на управлінні живленням і просторовій дезорієнтації. За словами Ругена, технічні фахівці переглянуть стандарти технічного обслуговування для ремонту літаків і перевірок безпеки.
Центр бойової готовності зосередився на відправленні команд в рамках програми "Візит допомоги з питань безпеки" для навчання підрозділів нижчих рівнів управлінню ризиками та адаптації до мінливих загроз. Вже у 24-му фінансовому році Центр провів 31 візит з питань безпеки. Минулого року організація підготувала 23 000 військовослужбовців авіаційної галузі на майже 60 майданчиках.
За словами Швеглера, головні уроки полягають у тому, "як впровадити управління ризиками і які типові помилки вони роблять - або навіть не знають, що роблять - для того, щоб опинитися в потрібному місці в потрібний час і запобігти наступній катастрофі".
Але МакКеррі визнав, що тренування не можуть розв'язати іншу проблему: недосвідченість пілотів.
"Ми втратили багато досвіду, набутого під час ротацій в Іраку і Афганістані, через природний вихід на пенсію і виснаження", - сказав МакКеррі. "Відомо, що досвід ворент-офіцерів авіації зменшився".
Роланд, який до виходу у відставку служив головним ворент-офіцером авіаційного підрозділу, сказав, що серед військовослужбовців авіації спостерігається значний відтік кадрів. Він зазначив, що ворент-офіцеру може знадобитися від шести до восьми років, щоб "стати досвідченим у тому, що ми робимо".
Зараз армія зважує, як краще використати досвідчених авіаторів, які все ще залишаються на службі.
За словами Роланда, служба повинна зосередитись на тому, як вона використовує досвідчених офіцерів, а не на прискореному просуванні по службі ворент-офіцерів.
"Коли ми прискорюємо просування людей по службі, то вони стоять на хиткому фундаменті", - сказав він. "Звідки у вас ці інциденти та нещасні випадки з цими посередніми W-3 і 4 [ворент-офіцерами]? Бо їхній фундамент був хитким з самого початку; ніхто не перевіряв їх, коли вони йшли нагору".
