Автор: Сєргєй Вакулєнко для Carnegie Politika
Оригінальний допис був опублікований 27 вересня 2024 року
Оскільки чверть світового танкерного флоту перевозить російські вантажі у 2024 році, так званий «тіньовий флот» не є ані таким окремим, ані таким прихованим, як можна було б подумати.
Наприкінці 2022 року союзники України встановили режим граничної ціни на експорт російської нафти, спрямований на обмеження та контроль доходів росії. Механізм забезпечення дотримання цього режиму покликаний гарантувати, що росія не зможе фрахтувати або страхувати нафтові танкери, якщо ціна продажу не буде відповідати (себто перевищувати) граничну. У цій статті розглядається вплив граничної ціни на склад танкерного флоту, що обслуговує російську торгівлю нафтою.
Росія вирішила ігнорувати обмеження ціни, закуповуючи танкери та допоміжні послуги за межами західної коаліції. Ці танкери, які нібито свідомо працюють всупереч західним санкціям, отримали прізвисько «тіньовий флот». Сьогодні переважає припущення, що більша частина, якщо не вся російська нафта, що транспортується морем, продається поза режимом обмеження ціни. Деяка її частина все ще перевозиться суднами, що належать судновласникам та/або застраховані страховиками, які підпадають під дію коаліційного законодавства про обмеження цін. Швидше за все, це організовано шляхом подання документів, можливо, навіть з печатками російських митниць, які підтверджують, що ціна продажу вантажу не перевищує граничну ціну. Цілком ймовірно, що сторони, які беруть участь у цій схемі, принаймні частково розуміють, що реальність може бути зовсім іншою. У цьому сенсі немає сенсу розрізняти різні відтінки сірого, коли йдеться про судна, що обслуговують російську нафтову торгівлю в 2024 році. Тому в цій статті розглядається вся сукупність суден, які обслуговували російську нафтову торгівлю за перші дев'ять місяців 2024 року, і порівнюється з рештою світового нафтового флоту та його підмножинами за той самий період.
Стаття охоплює 2849 нафтових танкерів, з яких 735 забрали принаймні один вантаж у російському порту цього року, і базується на даних, зібраних за допомогою систем автоматичної ідентифікації суден, до яких можна отримати доступ через багато сервісів відстеження суден. Судна перевозили в середньому 48 мільйонів барелів нафти на день (решта, найімовірніше, йшла трубопроводами на нафтопереробні заводи).
Торгівля нафтою і судноплавство - це жорстокий бізнес з відносно невеликою маржею - принаймні, коли часи тихі і нудні. Компанії, що займаються цим, звикли виконувати регуляторні вимоги, але рідко виходять за рамки, пам'ятаючи про прибутки і витрати. Вибір судна - це тонкий баланс між ризиком, винагородою та регуляторними зобов'язаннями, які варіюються від ринку до ринку, тому порівняння повинно враховувати різні обставини.
Перш ніж зануритися в «демографію» танкерного флоту, корисно встановити деякі орієнтири.
Яким є загальний стандарт «старого» і «молодого» в сучасному мореплавстві?
В інших статтях, присвячених тіньовому флоту, як правило, йдеться про те, що судна, старші за п'ятнадцять років, ледве придатні для плавання і мають високий ризик аварії. Варто поглянути на «демографію» інших флотів, які не повинні зважати на політику чи бажання обійти санкції.
Великі круїзні лайнери можна взяти за релевантний орієнтир, оскільки вони перевозять цінний вантаж - людей, а їхні вибагливі клієнти вимагають високого рівня безпеки. У 2024 році налічувалося 250 великих круїзних суден (валовою місткістю понад 50 000 тонн). Найменші з цих кораблів мають довжину 220 метрів і ширину 30 метрів, що схоже на всюдисущі танкери типу Panamax, тоді як найбільші за розмірами можна порівняти з танкерами типу Suezmax.
Ця гістограма свідчить про те, що двадцять років для круїзного лайнера - це скоріше середній вік, ніж вік обов'язкового виходу на пенсію. Оскільки танкери набагато простіші судна, ніж круїзні лайнери, важко визначити фактор, який міг би спричинити їхню прискорену деградацію.
Чи впливає вік танкера на розливи нафти?
У власників танкерів можуть бути комерційні та експлуатаційні причини для того, щоб вирішити утилізувати свої судна раніше, тоді як власники круїзних лайнерів, можливо, захочуть, щоб їхні судна працювали довше.
Для громадськості та політиків важливим є те, чи є вік судна сильним предиктором підвищеної ймовірності аварії: у випадку танкера - розливу нафти. Тому корисно перевірити, чи існують статистичні дані на цей рахунок.
ITOPF, галузева організація, що займається питаннями безпеки морського транспортування нафти, зібрала статистику розливів нафти всіх розмірів, починаючи з 1970-х років. За даними ITOPF, за останні п'ятнадцять років кількість розливів нафти з танкерів вантажопідйомністю понад 7 тонн не перевищувала однозначної цифри на рік. Це глобальна система відстеження, яка відстежує не тільки аварії у водах багатших країн, але й у менш розвинених регіонах, які переважно обслуговуються старими флотами.
З 2000 року сталося лише три великих розливи нафти і п'ятдесят п'ять значних розливів (класифікуються як такі, що перевищують 5 000 барелів).
За іронією долі, танкерам, що брали участь у двох останніх великих аваріях - Hebei Spirit і Sanchi - було чотирнадцять і десять років: відносно молоді за мірками танкерного флоту.�
Дані з безпеки показують, що, попри наявність у світовому танкерному флоті багатьох старих суден, кількість і обсяг розливів нафти за останні півтора десятиліття були надзвичайно низькими, тому вік танкерів - принаймні в межах спостережуваного вікна до тридцяти років - мало впливав на ймовірність і тяжкість аварій.
Маючи трохи більше ясності щодо показників «старий» і «не старий», коли йдеться про морські судна, і краще розуміння масштабу і частоти розливів нафти, ми можемо звернутися до «демографічних показників» світового флоту танкерів для перевезення сирої нафти.
Чи має росія та інші країни-парії спеціальний флот?
Чи існують окремі флоти, що обслуговують росію, Іран та Венесуелу?
Майже жодне судно, що займається міжнародним транспортуванням сирої нафти, не присвячує всю свою потужність росії, Ірану чи Венесуелі, як спільно, так і окремо. Між цими трьома країнами також було дуже мало перетинань: судна частіше брали додаткові замовлення з інших країн, ніж всередині цієї групи.
Значна частина бізнесу з транспортування сирої нафти в цих країнах виконується суднами, які працюють на них «неповний робочий день» або лише час від часу. Здебільшого цей флот є лише частиною світового танкерного флоту: назва «тіньовий флот» не є дуже виразною.�
Демографічні показники «тіньового флоту»
Усі наведені нижче діаграми - це гістограми, що показують відсоток барелів нафти, які були перевезені з або до різних країн на суднах певного віку, з віком на горизонтальній осі і відсотком на вертикальній.
Навіть найзагальніше порівняння показує, що росія надає (вимушену) «перевагу» старішим суднам. У підгрупах спостерігається значний перетин: дуже мало танкерів обслуговували виключно росію, а більшість з них забирали вантажі як в російських, так і в неросійських портах. Чверть світового танкерного флоту забирала принаймні один вантаж у російських портах.�
Різниця в середньому віці між групами не є значною: тринадцять проти шістнадцяти років.
Як вік російського флоту співвідноситься з віком флоту, що перевозить нафту інших великих країн-експортерів нафти?
У цій статті як точку відліку взято склад флотів двох інших великих експортерів нафти - Саудівської Аравії та Об'єднаних Арабських Еміратів, а також Ірану, який вже багато років перебуває під санкціями і намагається ухилитися від їх виконання.
Російський флот в середньому на три-чотири роки старший за флоти, що обслуговують дві арабські країни. Це не така вже й велика різниця, і, крім того, в обох країнах використовується велика кількість танкерів, які старіші за більшу частину російського флоту. Цікаво, що Іран не використовує жодного танкера, молодшого за десять років, а дві його найбільші когорти мають вік двадцять два і двадцять чотири роки, тоді як російські судна здебільшого молодші за двадцять років.
Який вік цього флоту порівняно з віком кораблів, що постачають нафту основним незахідним покупцям російської нафти?
Починаючи з 2022 року, росія переорієнтувала свій експорт нафти з Європи, де багато великих нафтоторговельних хабів не допускають судна, старші за двадцять років, на азійські ринки з менш суворими вимогами. Склад російського танкерного флоту, схоже, наближається до індійського стандарту, що може бути викривлене великою кількістю поставок, які Індія отримує з Ірану.
А як щодо Балтійського моря і Данських проток?
Існує додаткова увага до старих російських танкерів, що проходять через Данські протоки, із закликами і пропозиціями заборонити або обмежити цей транспорт з екологічних міркувань. У той же час, існує значний танкерний рух, що перевозить неросійську нафту у зворотному напрямку, обслуговуючи нафтопереробні заводи у Фінляндії, Литві, Польщі та Німеччині (через Гданськ). Цікаво порівняти склад цих двох флотів:
Порівняння двох балтійських флотів танкерів:
Російський флот, безумовно, старший за той, що обслуговує нафтопереробні заводи ЄС, але є також дивовижна кількість суден віком близько двадцяти років, які доставляють неросійську нафту до країн Балтійського моря, в той же час у складі російського флоту є помітна кількість молодих суден. Половина всіх суден, що доставляють неросійську нафту на балтійські нафтопереробні заводи, - дев'ятирічні або молодші, а 15 відсотків - сімнадцятирічні або старші.
Ці дані показують, що росія використовує відносно старий флот для продажу своєї нафти по всьому світу. Це може бути свідомим стратегічним вибором: судна, які беруть участь у діяльності, що порушує санкції, ризикують потрапити в поле зору Управління з контролю за іноземними активами США, яке застосовує санкції та інші форми показового покарання, що обмежить їхнє використання і змусить власника здати судно на металобрухт. Зіткнувшись з цією загрозою, раціональною стратегією є використання суден з низькою залишковою вартістю, щоб обмежити потенційні збитки.
З іншого боку, флот, що обслуговує росію, не є значно старішим за той, що обслуговує решту світу, і є багато суден, що працюють на авторитетних продавців і покупців нафти, які мають такий самий або навіть більший вік, ніж ті, що обслуговують російську нафтову торгівлю. Оскільки у 2024 році чверть світового танкерного флоту перевозить російські вантажі, так званий «тіньовий флот» не є ані таким окремим, ані таким прихованим, як можна було б подумати.
