Автор: Томас Ньюдік для The Warzone
Оригінальний допис був опублікований 24 липня 2023 року
Привид конфлікту в Тихоокеанському регіоні змушує Транспортне командування Повітряних сил США переосмислити свій майбутній флот, можливо, включивши до нього безпілотники.
Плани ВПС США щодо спроможностей наступного покоління в галузі логістики повітрям починають набувати конкретних обрисів: Транспортне командування Повітряних сил США (ТКПС) заявило, що віддає перевагу серії літаків, а не одному єдиному рішенню. Завдяки цьому ми можемо стати на крок ближче до відповіді на питання про те, як командування замінить свій флот модернізованих, але вінтажних літаків C-5 Galaxy часів Холодної війни і новіших, але також знятих з виробництва C-17 Globemaster III - і, можливо, інших типів транспортних літаків.
«Я вважаю, що існує абсолютна, обов'язкова потреба розглядати проблему з точки зору системи, а не чогось одного, що має робити все», - сказав генерал Майк Мініген, керівник AMC, в нещодавньому інтерв'ю для Aviation Week. Бачення Мінігена щодо майбутнього парку транспортних літаків буде зосереджене не лише на заміні життєво важливих C-5 і C-17, а зрештою і C-130 «Геркулес», який залишається у виробництві. Йдеться також про задоволення ширшого спектру потреб у логістиці повітрям, в тому числі з використанням менших літаків.
Генерал Мініген також сказав, що ТКПС розглядає майбутні рішення, які виходять далеко за межі звичайних пілотованих транспортних літаків, що експлуатуються командуванням сьогодні. Розглядаються як керовані, так і безпілотні платформи, але також і більш радикальні рішення, такі як літаки з вертикальним злетом і посадкою, конструкції на кшталт «екраноплану» і дирижаблі.
Ідея безпілотного транспорту останнім часом набуває все більшої популярності. У березні минулого року командувач Тихоокеанських ВПС генерал Кеннет С. Вілсбах припустив, що безпілотний літак, менший за C-130 і ближчий за розмірами до C-47 Skytrain часів Другої світової війни, може відігравати важливу роль на Тихоокеанському театрі.
«Там були... можливо, тисячі С-47, і вони були по всьому Тихому океану», - зауважив Вілсбек. «Вони не були швидкими, але вони могли багато перевозити, і вони вирішили логістичну проблему Тихого океану, маючи багато хвостів для ... перевезення спорядження». Хоча «він рухався зі швидкістю 120, можливо, 150 вузлів ... він працював. Ми могли б мати щось подібне для концепції «гнучкого бойового застосування» (Agile Combat Employment - ACE), де не потрібно розвивати швидкість 500 вузлів», але логістичні зусилля не «з'їдали б багато хвостів, щоб мати змогу доставити невеликі частини обладнання до різних місць, звідки ми маємо намір розгортатись».
Загалом, здатність реагувати на непередбачувані ситуації на Тихоокеанському театрі - це те, на чому зараз зосереджується ACE, в тому числі під час двотижневих навчань «Мобіліті гардіан», які завершились минулої п'ятниці. Серед конкретних елементів, які відпрацьовувались під час навчань, були тривалі польоти літаків-заправників, які виконували роль «передових вузлів» для розподілу пального і даних; аварійне розосередження літаків шляхом «змиву» з аеродромів; і відпрацювання «здатності завдавати шкоди літакам під час бою».
Ще одне ключове питання, як зазначив генерал Мініген в інтерв'ю Aviation Week, полягає в наступному: «Чи можу я доставити вантаж в умовах підвищеної небезпеки?», а також: «Чи можу я доставити вантаж до маневреної одиниці, яка не має злітно-посадочної смуги, з якої я можу діяти?».
Він продовжив: «Чи повинен [літак] бути пілотованим? Чи він може бути безпілотним? Чи повинен мати 10 000 фунтів або 5 000 фунтів [ вантажопідйомності]? Чи можу я забезпечити вертикальний зліт? Чи можу я зробити це повільним дирижаблем на малій висоті? Існує багато можливостей, коли справа доходить до того, як ви до цього підходите».
Що стосується вантажопідйомності існуючих транспортних літаків AMC, то C-130J може підняти 42 000 фунтів, C-17A - 170 900 фунтів, а C-5M - 281 001 фунт. Це, а також коментарі Мінігена щодо C-47, свідчать про те, що транспортний засіб, придатний для більш обмежених повітряних перевезень в умовах підвищеної небезпеки, який він має на увазі, буде значно меншим, ніж C-130J. Часто буває достатньо лише однієї деталі, яка утримує інший літак на землі або не дає працювати системі озброєння чи зв'язку. Використання менших літаків, навіть безпілотних, може мати сенс для виконання таких логістичних завдань на вимогу.
Так сталося, що Китай розробив саме такий безпілотний літак, Scorpion D. Він також може здійснювати злети і посадки на коротких ЗПС, має дальність польоту в кілька тисяч миль і, схоже, є саме тим, що описує генерал.
Навіть у ВМС в минулому заявляли, що коли кораблі стикаються з проблемами, пов'язаними з логістикою, через які вони частково або повністю не здатні виконувати місію, у 90 відсотках випадків цю проблему можна вирішити, доставивши компонент вагою 50 фунтів або менше.
Безпілотний варіант також цікавий, оскільки AMC вже вивчає можливість одиночних пілотних операцій для деяких своїх літаків-заправників, навіть просто для використання в надзвичайних ситуаціях. Тривалий конфлікт в Тихоокеанському регіоні, безумовно, може викликати необхідність таких операцій, в тому числі і для повітряних суден. Безпілотний режим, навіть для найменших невеликих вантажних перевезень, частково вирішує цю проблему.
Різноманітний парк літаків наступного покоління все ще знаходиться в далекому майбутньому, особливо зважаючи на те, що ВПС наразі надають пріоритет «Системі дозаправки в повітрі наступного покоління» (Next-Generation Air Refueling System - NGAS). Нові літаки для дозаправки в повітрі з'являться у 2030-х роках, після серійних літаків KC-46 і, нарешті, замінять парк застарілих літаків KC-135 Stratotanker.
Фактично, програма розгортання нових засобів логістики повітрям перебуває на такому ранньому етапі, що незрозуміло, чи буде вона реалізовуватись під назвою Next-Generation Airlift (NGAL), чи буде реконфігурована під назвою Next-Generation Airlift System (Система логістики повітрям наступного покоління), щоб краще відобразити той факт, що вона включатиме сімейство різних платформ і засобів. Повітряні сили застосовують підхід сімейства систем як до своїх майбутніх систем дальнього радіусу дії (Long-Range Strike - LRS), так і до систем домінування в повітрі наступного покоління (Next Generation Air Dominance - NGAD), тому не буде дивним, якщо логістика повітрям наслідуватиме цю тенденцію.
Генерал Мініген вказав на це, сказавши, що Next-Generation Airlift або Next-Generation Airlift System спиратиметься на технології стелс-бомбардувальника B-21 Raider, а також на Next Generation Air Dominance, ініціативу ВПС США шостого покоління з домінування в повітрі, яка також передбачає підхід «системи систем».
«Я хочу створити штаб, який думатиме про наступне покоління систем, а не лише тоді, коли поточне покоління виходить з ладу», - сказав генерал Мініген про майбутню програму логістики повітрям. «Нам потрібно створити м'язову пам'ять і спроможність, яка переживе фактичне впровадження літака».
Тим часом ВПС проводять аналіз альтернативних варіантів, щоб краще зрозуміти вимоги і те, як їх можна задовольнити.
На користь цього свідчить той факт, що вже зараз ВПС і промисловість вивчають низку різних концепцій і технологій логістики повітрям, щодо деяких з яких генерал Мініген підтвердив, що AMC вивчає з метою їх використання для задоволення майбутніх потреб логістики повітрям.
Серед цих програм генерал Мініген назвав демонстраційний літак за компоновкою «крило-фюзеляж» (blended wing-body - BWB), над яким працює Підрозділ оборонних інновацій Пентагону (Defense Innovation Unit - DIU), а також демонстраційні літаки Speed and Runway Independent Technologies (SPRINT) і Liberty Lifter від Агентства перспективних оборонних дослідницьких проєктів (DARPA). З них SPRINT - це повітряна платформа, яка може розвивати швидкість понад 400 вузлів, зависаючи та злітаючи в суворих умовах відсутності злітно-посадочних смуг. Liberty Lifter, тим часом, «має на меті спроєктувати, побудувати, підняти в повітря і керувати доступним, інноваційним і проривним гідропланом, який ефективно працює і на землі», згідно з заявою DARPA.
Цікаво, що минулого року DIU опублікували запит на інформацію про компанії, які могли б надати «цифрові концепції дизайну» для вдосконаленого літака BWB, «який забезпечить щонайменше на 30 відсотків більшу аеродинамічну ефективність, ніж сімейства комерційних і військових літаків Boeing 767 і Airbus A330». У повідомленні також зазначається, що потенційний демонстраційний зразок має бути готовий до 2026 року.
Крім того, на початку цього місяця DIU підтвердили, що розглядає дві заявки на повномасштабний багатоцільовий демонстратор літака за компоновкою BWB для оцінки в якості потенційного майбутнього заправника і транспортного літака ВПС США. Відомо, що одним з цих учасників тендеру є каліфорнійський стартап JetZero, який працює разом з Northrop Grumman над абсолютно новою концепцією літака за компоновкою «крило-фюзеляж».
Керівник AMC також повідомив, що командування веде переговори з Дослідницькою лабораторією ВПС про різні інші проєкти, які ще не розголошуються публічно.
Останніми роками до проєктів blended wing-body спостерігається зростаючий інтерес, особливо коли йдеться про вантажні літаки. Наприклад, на початку цього року компанія Boeing представила концепцію малопомітного тактичного вантажного літака за компоновкою «крило-фюзеляж».
Як ми вже наголошували раніше, конструкції blended wing-body включають в себе планер, схожий на крило, і часто нагадують за загальним виглядом дуже малопомітні літаки, але їх загальна конфігурація не обов'язково є малопомітною. Проте, концепція дизайну дозволяє досягти цих якостей і полегшує інтеграцію певного ступеня малопомітності.
Концепт blended wing-body від Boeing, представлений на початку цього року, дійсно має додаткові особливості малопомітного дизайну, в тому числі фюзеляж з дещо скошеними краями і більш «дзьобоподібний» ніс, а також пару реактивних двигунів, що повністю розміщені всередині літака. Його «розпластаний» хвіст також є помітною особливістю, яка майже напевно має переваги малопомітності, в тому числі вихлопні труби, розташовані зверху, які допомагають зменшити видимість в інфрачервоному та радіолокаційному діапазонах. Однак це лише умовні ознаки, і їх слід сприймати як такі.
Поза будь-якими дискусіями про стелс-технології, конструкції blended wing-body пропонують кілька основних переваг, які можуть становити значний інтерес для AMC, в тому числі підвищену аеродинамічну ефективність, що призводить до збільшення економії пального і загальної дальності польоту. Збільшений внутрішній об'єм і підйомна сила також є плюсом.
Ще більш радикальною, ніж проєкти blended wing-body, є пропозиція, про яку цього тижня писали в Wall Street Journal, посилаючись на «космічні ракети для доставки вантажу в будь-яку точку світу за лічені хвилини». Хоча незрозуміло, якою мірою це вписано в сучасні уявлення про логістику повітрям наступного покоління, немає сумнівів, що ця ідея викликала інтерес у Пентагоні в минулому.
Хоча все ще залишається багато невідомого про можливості і платформи, які можуть бути використані в майбутній програмі логістики повітрям, одна річ, яка здається центральною, принаймні на цьому етапі, - це вимога до набагато більшого ступеня живучості порівняно зі старими платформами.
Секретар ВПС Френк Кендалл неодноразово наголошував на необхідності створення більш живучих транспортних літаків і літаків-заправників, які, на думку ВПС, будуть критично важливими в майбутніх конфліктах високого рівня [інтенсивності] проти майже рівних за силою супротивників, особливо проти Китаю.
Що стосується конкретно майбутніх транспортних літаків, то, виступаючи у вересні минулого року, секретар ВПС пояснив: «Ці майбутні концепції мобільності можуть дуже відрізнятися від наших традиційних. Нам потрібні засоби, здатні протистояти загрозі ракет класу «повітря-повітря» великої дальності. Ви повинні бути здатні застосовувати засоби мобільності в складних умовах».
Таке мислення стає дедалі важливішим не лише для розробки нових винищувачів і бомбардувальників, які, як очікується, будуть діяти в складних умовах, а й для майбутніх засобів підтримки - в тому числі заправників та транспортних літаків. Ці літаки дедалі більше наражатимуться на небезпеку як з боку наземних засобів ППО великої дальності, так і з боку ракет повітряного базування, дальність і можливості яких постійно зростають.
Хоча точний рівень живучості, який вимагатиметься від різних елементів майбутнього авіаційного флоту, ще не визначений, генерал Мініген представив цікаву концепцію живучості для майбутнього парку літаків-заправників.
За словами керівника АМС, перший рівень живучості для заправників охоплюватиме операції в дуже сприятливих умовах, в тому числі дозаправку літаків у мирний час, наприклад, для повсякденних операцій в США або під час навчань. Для таких місій підійдуть такі літаки, як застарілі KC-135 і KC-46.
Другий рівень охоплює заправники, які будуть потрібні для роботи на периферії бойових дій на Тихоокеанському театрі. Тут повітряні заправники потребуватимуть більшого рівня живучості, а також покращеної обізнаності про обстановку і зв'язку для зв'язку з бойовими засобами, які також перебуватимуть під рукою для їхнього захисту.
Такий рівень живучості може бути досягнутий за рахунок модернізації старих типів. Це може включати, наприклад, дрони типу «loyal wingman» які можуть супроводжувати заправники і запускати ракети класу «повітря-повітря», а також такі технології, як ініціатива з передачі інформації в кабіні літака в режимі реального часу (Real-Time information in the Cockpit - RTIC), яка дозволяє KC-135 слугувати вузлом зв'язку для інших платформ. Зараз вона також адаптується для транспортних літаків, в тому числі C-130 і C-17. Лазерний захист і засоби радіоелектронної боротьби також можуть допомогти захистити ці неповороткі літаки, які знаходяться так близько до бойових дій.
Нарешті, третій рівень живучості заправників вимагає засобів дозаправки, достатньо живучих для того, щоб діяти в таких же складних бойових умовах, як і винищувачі, або дуже близько до них. Для цього потрібні більш екзотичні рішення, в тому числі малопомітність або стелс-технології.
«Це може бути невеликий флот дуже потужних літаків, що може виконувати роль «відерної бригади» - доставки потрібного пального, яке потрібно [відправити] вперед, щоб кінетична команда могла досягти успіху», - зазначив генерал Мініген. Він також навів приклад безпілотника-заправника ВМС США MQ-25 Stingray, що базується на авіаносці, як платформи, здатної виконувати такі місії, за умови, що він може не лише видавати паливо, а й приймати його.
Не виключено, що майбутній парк засобів повітряної логістики може бути багаторівневим, з різними платформами, що включатимуть різні рівні живучості залежно від їхніх оперативних потреб. Безумовно, ВПС усвідомлюють, що принаймні деякі з їхніх майбутніх авіатранспортних платформ повинні будуть доставляти вантажі і навіть війська в середовище, яке буде просто надто небезпечним для таких літаків, як сучасні С-130 і С-17. А використання польотів на дуже низьких висотах може надати деяку живучість в певних сценаріях, але не забезпечить того рівня захисту, який був колись.
Окрім вищезгаданого дослідження транспортного стелс-літака за компоновкою «крило-фюзеляж» від Boeing, ця ж компанія раніше також виконувала малопомітну програму Speed Agile, яка була зосереджена на розробці концепції «тактичного мобільного літака наступного покоління» для ВПС США. Speed Agile був задуманий більше десяти років тому і не був повністю бойовим літаком, але такі концепції, безумовно, все ще актуальні для сучасних роздумів про майбутні варіанти логістики повітрям.
Ще однією важливою вимогою до майбутнього парку засобів логістики повітрям є вищезгадане покращення зв'язку. Це має забезпечити ці платформи ситуаційною обізнаністю, необхідною для кращого виживання, а також безперебійний зв'язок в режимі реального часу з іншими платформами, в тому числі з винищувачами і засобами командування і управління. Окрім вищезгаданої ініціативи RTIC, ВПС також вивчають інші мережеві інструменти для транспортних засобів і танкерів. Серед них - «Airlift and Tanker Open Missions System» від Sierra Nevada Corp., яка за допомогою досить простої модифікації забезпечує літаки декількома каналами передачі даних та іншими захищеними засобами зв'язку.
Існує також система Tanker Intelligent Gateway (TIG), яка також випробовується на KC-135 і забезпечує можливості, подібні до тих, що є у «бойовому бортовому вузлі зв'язку» (Battlefield Airborne Communications Node - BACN) E-11A. Вона також забезпечує об'єднання і ретрансляцію кількох форм сигналів каналу передачі даних, що дозволяє надсилати і приймати дані між платформами з різними архітектурами каналів передачі даних. Таким чином, вона створює «активну мережу» над полем бою і може підтримувати зв'язок навіть з низьколітаючими платформами e високогір'ї, принаймні за певних обставин.
Зрештою, передбачається, що TIG може взяти на себе деякі з функцій, які зараз виконують літаки раннього повітряного попередження і управління (AEW&C). Це означає, що майбутні транспортні літаки також можуть виконувати функції командування і управління, що в цілому відповідає прагненню ВПС до того, щоб у майбутньому можливості AEW&C забезпечувались більш стійкою мережею розподілених систем, в тому числі і в космосі.
Майбутні засоби логістики повітрям також, ймовірно, використовуватимуть розробки в галузі передових технологій позиціонування, навігації і синхронізації і штучного інтелекту. Наприклад, система MagNav, розроблена Дослідницькою лабораторією ВПС США і Лабораторією Лінкольна Массачусетського технологічного інституту, отримує навігаційні сигнали від магнітного поля Землі, а штучний інтелект використовується для усунення впливу перешкод, які створює C-17. У складних умовах, коли ворожі сили можуть відключити або принаймні послабити сигнали GPS, система на кшталт MagNav може гарантувати, що транспортний засіб дістанеться до місця призначення.
З точки зору продуктивності, дуже ймовірно, що принаймні деякі з майбутніх транспортних літаків ВПС повинні будуть працювати на значно більших відстанях і з більшим корисним навантаженням, ніж нинішні транспортні літаки.
Оскільки Армія США готується до потенційної великої битви з НВАК на широких просторах Тихоокеанського регіону, вимога збільшення дальності польоту для всіх типів літаків, які будуть задіяні в такому сценарії, набуває першочергового значення. Проблема загострюється обмеженими можливостями базування американських сил в Тихоокеанському регіоні в поєднанні з тим, що наявні авіабази можуть виявитися дуже вразливими до ударів противника.
На даний момент далеко не ясно, коли ВМС США можуть почати впроваджувати нові транспортні літаки, не кажучи вже про те, які саме нові технології вони можуть втілювати. Щодо концепції blended wing-body від Boeing, представленої на початку цього року, компанія заявила, що транспортний засіб такого типу «може бути розроблений протягом наступних 10-15 років як дозвуковий транспорт, з акцентом на військові перевезення». Все це також буде коштувати грошей - чималих грошей. Звідки візьмуться кошти на створення цілого нового сімейства засобів логістики повітрям, поки що не розголошується.
Очевидним є те, що зростає усвідомлення того, що наступне покоління засобів логістики повітрям, які будуть потрібні для заміни C-5 і C-17, а можливо і інших типів, мають бути більш живучими і що вони повинні відповідати різноманітним вимогам, які значною мірою зумовлені потенційним конфліктом з Китаєм на Тихоокеанському театрі воєнних дій.
