Майбутнє авіаносця - нові загрози, прогнози потужності і зростання флотів

Автор: Перун 

Оригінальне відео було опубліковане 29 жовтня 2023 року

У 2023 році з усіх систем озброєнь, що перебувають на озброєнні в усьому світі, лише деякі, якщо такі взагалі існують, будуть настільки ж потужними і дорогими, як повнорозмірний авіаносець. Найбільші з них - це, по суті, плавучі міста з екіпажами, що вимірюються сотнями і тисячами людей, водотоннажністю, яка іноді сягає 100 000 тонн, і здатністю транспортувати, проєктувати і утримувати цілі бойові авіаційні групи. Протягом більшої частини століття ці кораблі були критично важливими для здатності таких сил, як ВМС США, поширювати свою силу по всьому світу. Наприклад, нещодавня криза на Близькому Сході змусила Америку швидко перекинути до регіону другий авіаносець. Це потужний сигнал американської зацікавленості в ситуації і здатності втрутитися в разі потреби. У деяких регіонах поява авіаносця і його ударної групи може бути таким же тонким сигналом, як раптова поява на орбіті Стардестроєра. Це щільна концентрація бойової потужності, яка може глибоко заспокоїти союзників і водночас заохотити до обережності і розсудливості потенційних супротивників. Але, можливо, фундаментальна природа військового розвитку полягає в тому, що будь-яка домінуюча або ефективна система призводить до виклику. І протягом останнього десятиліття ми, зокрема, стали свідками поширення нових систем озброєнь, покликаних пробити оборонну бульбашку навколо безцінних авіаносців, включаючи різні види гіперзвукової зброї на стадії розробки або раннього розгортання і продовження розробки, особливо в Китайській Народній Республіці, протикорабельної балістичної ракети - зброї, призначеної для розширення зони ураження авіаносців цієї країни на кілька тисяч кілометрів у Тихому океані. Звичайно, залишається питання, чи є ці нові системи провісниками довгоочікуваного кінця домінування авіаносців, чи це просто ще один виклик цінній і довговічній платформі, що постійно розвивається. Щоб допомогти відповісти на це питання сьогодні, я розгляну кілька ключових тем. Ми почнемо з невеликого екскурсу в історію про природу проєктування військово-морської сили і народження авіаносця, перед тим, як дослідити, з чого складається сучасний авіаносець, хто їх експлуатує і чому ці країни вирішили їх будувати. Потім ми перейдемо від позитиву до негативу і запитаємо, чому ви можете вирішити не будувати авіаносець. Розглянемо економічні питання, фокус місії, вразливості і потенційні контрзаходи. Насамкінець ми об'єднаємо все це разом, щоб поставити питання, де в майбутньому можуть опинитися великі дорогі авіаносці (на яких ми хочемо зосередитися сьогодні). Чи очікується, що ця система продовжить залучати значні інвестиції з боку великих держав? Чи авіаносцям судилося втратити частину пріоритету, яким вони зараз користуються в інвестиційних планах багатьох країн?

Тому я хотів би розпочати з історії, яка охоплює основи проєктування військово-морської сили і того, як авіаносець став системою, якою він є сьогодні. Протягом історії військово-морські сили часто використовувались як інструмент того, що можна назвати «проєкцією сили». Якщо ви думаєте про нації як такі, що володіють певною кількістю військової або бойової сили, то в найзагальнішому вигляді проєкція сили являє собою здатність взяти частину або весь цей військовий потенціал і використати або розгорнути його за межами власної батьківщини. Це важливо, тому що якщо ви країна, яка має союзників і інтереси по всьому світу, або дуже залежна від морської і міжнародної торгівлі, то вся сила світу не допоможе, якщо ви не можете захистити ці інтереси, союзників і торговельні шляхи. Оскільки історично і донині переміщення речей морем набагато дешевше і ефективніше, ніж суходолом, країни, які прагнули поширювати свою силу на великі відстані або контролювати лінії морського сполучення і торгівлі, часто будували дуже сильні військово-морські сили. А до 19-го століття практика стоянки одного чи кількох військових кораблів в іноземному порту лише для того, щоб переконатися, що інша сторона розуміє вашу здатність проєктувати силу і, як наслідок, важливість згоди з будь-якою вашою пропозицією, була настільки поширеною, що породила описовий термін «дипломатія канонерок». Коли у 19 столітті комодор Перрі вимагав від Японії відкрити свої порти для торгівлі, його послання було передано не просто ввічливим проханням, а тим фактом, що він прибув на відносно сучасному озброєному військовому кораблі, і всі розуміли, що там, звідки він прибув, потенційно може бути ще більше. Частково ступінь, до якого корабель міг здійснювати контроль над акваторією моря або проєктувати силу, збільшувався в міру того, як військові кораблі отримували додатковий радіус дії, здатність виявляти потенційні цілі і проєктувати силу проти цих цілей з все більших і більших відстаней. У класичний період трирема могла виявити супротивника за допомогою очного яблука першої модифікації і атакувати його тараном або висадити абордажну команду. За часів Наполеона виявлення все ще здійснювалось оком, але тепер з деякою допомогою оптики. Координація здійснювалась за допомогою сигнальних прапорів, а вогонь вівся з гармат, які могли стріляти на відносно короткі дистанції, звичайно, лише в межах прямої видимості. Лінкор часів Другої світової війни, навпаки, міг виявити ціль за допомогою радара і уразити її гарматами, здатними стріляти далеко за горизонт, потенційно на десятки кілометрів. Але з розвитком авіаційних технологій дуже швидко стало зрозуміло, що вони можуть значно збільшити цю дальність. Літак може вести розвідку або атакувати за сотні кілометрів від корабля-носія, швидко зв'язуватися за допомогою таких систем, як радіо, і в певному сенсі навіть надати флоту доступ до високоточної зброї. Система наведення - це мозок і руки пілота, який керує літаком. Як наслідок, розміщення літаків на кораблях дало можливість розширити їхню обізнаність і здатність проєктувати силу не лише на величезні ділянки морських шляхів, але й потенційно набагато далі вглиб суші.

Перші авіаносці часто були дуже маленькими і примітивними порівняно з тим, що з'явилося пізніше. Часто це були навіть не спеціально побудовані кораблі, а переобладнані військові кораблі або торгові судна. А враховуючи обмежені можливості авіації під час Першої світової війни і одразу після неї, ці ранні авіаносці здебільшого виконували допоміжну роль. Багато планувальників у 20-х і 30-х роках усвідомлювали, що на їхніх очах може з'явитися проривна технологія. Але напередодні Другої світової війни у багатьох військово-морських силах все ще точилися серйозні дебати про те, на чому слід зосередити гроші: на будівництві все більших і більших лінкорів нового покоління чи на інвестуванні в порівняно новачка - авіаносець. В одній зі знайдених мною статей 1925 року капітан-лейтенанта Врума з ВМС США загалом досить позитивно оцінювався потенціал авіаносця, але водночас дещо оборонно ставився до ролі лінкора. Як сказав Врум: «Якщо літак витіснить лінкор з океану, то, очевидно, це станеться тому, що лінкор стане безпорадним через надмірну «публічність», а не тому, що літак може перемогти лінкор в одиночному бою. Скидання бомб на кораблі, не захищені літаками, лише доводить, що V^2 = 2gh». Важливо не ставитися надто зневажливо до таких історичних статей. Я впевнений, що над багатьма речами, які ми говоримо і робимо зараз, будуть сміятися через століття, але вони дають певне уявлення про тогочасні дебати. У Другій світовій війні авіаносець довів, що він був досить однозначно кращим варіантом. Від Таранто до Перл-Гарбору, від Мідвея до Коралового моря літаки авіаносців знову і знову доводили, що можуть завдавати ударів далеко за межами досяжності гармат будь-якого лінкора і робити це зі смертоносною і дедалі зростаючою летальністю. Результатом цього стало нарощування авіаносців у багатьох воюючих країнах, яке затьмарило все, що бачили до і після війни. Перед Другою світовою війною в багатьох країнах кількість лінкорів перевищувала кількість авіаносців. У 1945 році США мали 28 авіаносців, 71 легкий і ескортний авіаносець, за підтримки 23 лінкорів і 72 крейсерів. До 1950 року післявоєнне роззброєння зменшило ці цифри до 1 діючого лінкора і 11 авіаносців. Але війна в Кореї спричинила стрімке відновлення ВМС США, і до 1952 року вони знову налічували 19 діючих авіаносців на підтримку 4 лінкорів класу «Айова». Під час Холодної війни і відразу після неї авіаносець залишався центральним аспектом американської військово-морської потужності. У період з 1951 по 1971 рік флот налічував від 17 до 26 діючих авіаносців, причому в подальшому вони більшали в розмірі, але меншали в кількості. Як стверджують самі американські військово-морські сили, починаючи з Трумена і далі, під час кризових ситуацій першим питанням, яке ставив американський президент, було: «Де авіаносці?». Тому що при всій величезній військовій потужності Радянського Союзу і Сполучених Штатів під час Холодної війни авіаносець був для американської адміністрації одним з найкращих, найбільш оперативних способів взяти частину цієї бойової потужності, спроєктувати її за кордон і якимось чином змінити або вплинути на перебіг подій. Це означало, що з точки зору політичного вибору, відсутність авіаносця могла впливати на події майже так само, як і його присутність. Як зазначив колишній військово-морський міністр часів Ніксона, описуючи інцидент 1969 року, коли Північна Корея збила американський літак: «На театрі воєнних дій не було авіаносця, і ми нічого не зробили». Для країн, які їх мають, авіаносці вже давно стали головним інструментом проєкції сили. А для США, зокрема, одним з найбільших символів їхнього тривалого військово-морського домінування. І для інших країн, які прагнуть розбудувати власний потенціал проєкції сили, можна зрозуміти, чому може бути певна привабливість у створенні і підтримці чогось подібного.

Отже, поговоримо про основи авіаносців. Хоча в певному сенсі можна сказати, що кількість авіаносців зростає, важливо також пам'ятати, що не всі авіаносці створені однаковими. Залежно від того, наскільки строго ви тлумачите цей термін, «авіаносець» може означати що завгодно - від 100 000-тонного атомного гіганта до крихітних плоскопалубних ескортних кораблів часів Другої світової війни. Сьогодні ми здебільшого говоримо про більші спеціалізовані авіаносні платформи - такі, на яких базуються переважно літаки, від яких не вимагається спроможність до вертикального зльоту. Але навіть у цьому випадку існує величезна різниця між авіаносцями. Наприклад, між 50 000 тонним «Адміралом Кузнєцовим» з традиційною силовою установкою і 100 000 тонним «Джеральдом Р. Фордом» з атомною існують всі відмінності, які тільки є на світі. Тобто один з них дуже, дуже дорогий, а інший спалює у вогні багато свого вільного часу. Але якщо ви намагаєтеся зрозуміти деякі фундаментальні основи того, що відрізняє авіаносці один від одного, то є три основні варіанти побудови, які можуть допомогти вам почати. По-перше, виберіть рушійну установку, тобто те, що змусить корабель рухатися. Хоча тут є величезна кількість нюансів і варіацій, є також два основних варіанти: ядерна або звичайна енергія. Традиційна енергія є дешевшим і доступнішим технологічним варіантом. Це означає, що ви майже напевно отримаєте дешевший корабель, за інших рівних умов, якщо ви оберете традиційну силову установку. Однак проблема полягає в логістиці зберігання і постачання необхідної кількості палива. Британський авіаносець класу «Queen Elizabeth», як повідомляється, перевозить близько 4 мільйонів літрів, тобто 1 мільйон галонів, палива F-76 для корабля. Це забезпечує йому дальність дії у близько 19 000 кілометрів або 10 000 морських миль. Для порівняння, цього пального достатньо, щоб заправити Toyota Camry близько 80 000 разів або Ram - 1500 перед наступною заправкою. Фактичний запас ходу і споживання палива дуже сильно залежать від швидкості, але при ефективній крейсерській швидкості це означатиме, що паливні баки ставатимуть пустими приблизно раз на місяць. Ядерна силова установка, навпаки, набагато дорожча і технологічно складніша, але вона дає вам доступ до набагато більшої витривалості, меншої кількості бортових паливних бункерів і в більшості проєктів, які ми бачили, більшої кількості кінських сил на одиницю водотоннажності. Інтервал між дозаправками для атомного авіаносця зазвичай становить десь між 20 і 25 роками. І буде менше логістичних наслідків, якщо вам потрібно буде розганяти корабель до максимальної швидкості протягом тривалого часу. З точки зору чистої продуктивності це фантастичний варіант, хоча вартість і технологічні бар'єри, ймовірно, дуже актуальні для багатьох країн. Після того, як у вас є корабель і він вирушає, вам потрібен спосіб запуску і повернення літаків. І тут знову існує досить тісний взаємозв'язок між вартістю, складністю і можливостями. Дешеві і прості варіанти просто не дають вам тих же можливостей, що й дорогі і складні. Найпростіший і найдешевший варіант - побудувати корабель для літаків вертикального зльоту і посадки (vertical take-off and landing - VTOL), або гелікоптероносець. Це просто корабель з ділянкою пласкої палуби, яка дозволяє злітати і приземлятися платформам за допомогою систем вертикального зльоту і посадки, таким як гелікоптери або старі «Харрієри». Звичайно, це дуже обмежує тип літальних апаратів, які ви можете розмістити на кораблі, тому що більшість з них не мають систем вертикального зльоту і посадки. Тому, якщо ви хочете експлуатувати більш різноманітні літаки, ви можете побудувати авіаносець з короткою ЗПС, який дає літальним апаратам невелику злітно-посадкову смугу і часто включає в себе щось на кшталт трампліну в кінці. Це все ще досить просто з технічної та економічної точки зору, але все ще досить обмежує можливості. Єдиний тип літаків, які можна запускати з такого типу носіїв, - це літаки з достатньо високим співвідношенням тяги до ваги, щоб вони могли злетіти з короткої злітно-посадкової смуги і з трампліном. Здебільшого це винищувачі, і очікується, що вони витрачатимуть багато енергії і, можливо, матимуть обмеження злітної ваги, щоб забезпечити продовження польоту після досягнення кінця трампліну, на противагу швидкому перетворенню літака на підводний човен. Якщо ви дійсно хочете експлуатувати широкий спектр літаків з великим корисним навантаженням в енергоефективний (для літаків) спосіб, то потрібно знайти спосіб, за допомогою якого корабель допоможе передати додаткову енергію літаку під час його зльоту. Це досягається завдяки використанню катапульти. В основному конструкція катапульти вбудовується в палубу, до неї кріпиться літак, а потім, використовуючи парову або електромагнітну тягу, авіаносець жбурляє літак за межі злітної палуби. Ці системи можуть бути дорогими, технічно складними і важкими в обслуговуванні, але ви отримуєте більше можливостей, коли справа доходить до складу повітряного крила і корисного навантаження. З'ясувавши, як запустити літак, ви, ймовірно, захочете з'ясувати, як його посадити. Тут є два основних варіанти: або допомагати літаку, або не допомагати. Варіант вертикальної посадки вимагає, щоб літак, який приземляється, в принципі, міг сам виконати роботу з приземлення на невелику платформу, у той час як варіанти приземлення з фінішерами використовують власне аерофінішери, щоб зачепити літак, що приземляється, і швидко сповільнити його рух. Знову ж таки, варіант із зупинкою літака є дорожчим, складнішим тощо, але він накладає менш обтяжливі конструктивні вимоги на літак, який ви експлуатуєте. Для швидкого ознайомлення, ви можете взяти ваш механізм запуску і ваш механізм повернення і використовувати їх разом, щоб створити абревіатуру, яка описує носій. Перша частина абревіатури позначає механізм запуску, а друга - механізм повернення. Таким чином, авіаносець CATOBAR («Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery» or «Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery») матиме катапульти для запуску і зупинку за допомогою аерофінішерів, в той час як на авіаносці STOVL (short take-off and vertical landing aircraft) базуватимуться літаки з можливістю короткого злету та вертикальної посадки. STOBAR («short take-off, barrier-arrested recovery») знаходиться десь посередині між ними, літаки злітають за допомогою власної енергії, але мають доступ до можливості посадки з аерофінішером.

Ще однією важливою відмінністю між авіаносцями буде просто водотоннажність. Значною мірою це може залежати від того, що ви хочете, щоб ваш авіаносець міг робити, що ваші верфі здатні побудувати, і що ви як уряд можете собі дозволити. За інших рівних умов, більший розмір, ймовірно, означає більше літаків у повітряному крилі, більшу потужність і більшу гнучкість, коли мова йде про інтеграцію підсистем або об'єктів, які ви хочете розмістити на цій платформі. Якщо вас цікавить лише початковий потенціал, і ви не маєте жодних обмежень з точки зору бюджету чи чисельності екіпажу, тоді ви будуватимете щось на верхньому кінці спектру. Інші країни можуть вважати 100 000 тонн водотоннажності надмірними, як з точки зору місій, виконання яких авіаносцями вони б хотіли, так і з точки зору наявних ресурсів. Отже, переглядаючи список деяких країн, які мають активний флот авіаносців, ви побачите, що в багатьох випадках вони прийняли зовсім інші рішення, коли справа доходить до розбудови свого флоту. На абсолютній вершині списку військово-морської авіації знаходяться ВМС США - настільки далеко попереду за такими показниками, як тоннаж, кількість кораблів та літаків, що ніхто навіть не наближається до них. Стратегія США - це глобальна стратегія, і країна має союзників і стратегічні інтереси по всьому світу. І один з головних способів захисту цих інтересів - використання свого авіаносного флоту. За законом ВМС зобов'язані утримувати щонайменше 11 діючих суперавіаносців і 9 авіаносних ударних груп. Іншими словами, Конгрес настільки переконаний у необхідності утримувати щонайменше 11 авіаносців, що навіть зміг домовитися про ухвалення відповідного закону, щоб це відбулося. Хоча, заради справедливості, це було майже 15 років тому, і тоді двопартійна підтримка була трохи більш модною. На момент написання цієї статті ці цифри складаються з 10 існуючих авіаносців класу «Німіц», кожен з яких водотоннажністю понад 100 000 тонн, екіпажем понад 5 000 осіб і парою бортових ядерних реакторів, здатних генерувати близько 260 000 кінських сил на валу. 11-й авіаносець є головним кораблем абсолютно нового класу - «Джеральд Р. Форд». «Форд» приблизно такого ж розміру, як і старий «Німіц», все ще завдовжки з три поля для американського футболу, але з величезним набором значних вбудованих удосконалень. Парові катапульти для запуску літаків були замінені на електромагнітні. Автоматизація допомагає зменшити кількість необхідного екіпажу на борту. Нові датчики та оборонна зброя були вбудовані в конструкцію, підтримувані більш потужною парою ядерних реакторів наступного покоління. І навіть, і я знаю, що це дуже дивно говорити для корабля водотоннажністю 100 000 тонн і шириною понад 70 метрів у польотній палубі, корабель також має деякі форми, що зменшують його ефективну площу розсіювання та збільшують його непомітність. З точки зору конструктивних характеристик, які ми обговорювали раніше, класи «Німіц» і «Форд» є безкомпромісним варіантом. У вас є ядерні реактори для максимально можливої швидкості і витривалості. Це означає, що хоча офіційно кораблі здатні розвивати щонайменше 30 вузлів, дуже поширеною є думка, що вони можуть рухатися значно швидше. А поєднання великої польотної палуби, катапультного запуску і зупинки за допомогою аерофінішерів  максимізує як розмір повітряного крила, яке можна нести («Форд» описується як здатний нести 75+ літаків), так і дозволяє експлуатувати більш широке розмаїття літальних апаратів. А для тих, що запускаються, - запускати їх з більшим корисним навантаженням. Якщо тут і є поступка в дизайні, то це означає, що ці кораблі будуть жахливо ресурсоємними і дуже, дуже дорогими.

Окрім власне авіаносців, Америка також експлуатує деякі не зовсім авіаносці. Це два універсальні десантні кораблі-гелікоптероносці класу «Америка», які, незважаючи на те, що буквально мають слово «гелікоптер» у своїй назві, здатні нести версію винищувача F-35 із можливістю вертикального зльоту і посадки, і 7 кораблів трохи старішого класу «Восп». Ці кораблі значно менші, [їх водотоннажність становить] від 40 000 до 46 000 тонн, значно дешевші, мають звичайну, а не ядерну, рушійну установку, і не мають катапульт і аерофінішерів, як у більших авіаносців. Ці кораблі набагато тісніше пов'язані з місіями Корпусу морської піхоти США і підтримкою десантних операцій, на відміну від звичайних авіаносців, що виконують ударну роль. Але зважаючи на те, що ви говорите про майже 10 додаткових кораблів, здатних ексти принаймні невелику кількість F-35, було б неправильно не згадати про них. І, щоб бути гранично ясним, американський авіаносний флот разом узятий здатен підняти на борт більше бойових літаків, ніж має більшість національних ВПС, і перекинути їх практично в будь-яку точку світу, яка знаходиться поблизу узбережжя. Вони забезпечують критично важливу обізнаність, оборонне повітряне прикриття і ударну повітряну міць для тих формувань, які їх підтримують.

У 2023 році єдиним іншим світовим оператором атомних авіаносців буде французький флот, який має рівно один такий корабель. Якщо поглянути на його основні характеристики, то французький авіаносець насправді дуже цікавий. З точки зору розміру, водотоннажність близько 42 000 тонн ставить його приблизно в ту ж саму вагову категорію, що й десантні кораблі класу «Америка», про які ми щойно говорили. Але він має атомний реактор і дві парові катапульти, які допомагають запускати літаки його повітряного крила. За цими характеристиками він більше схожий на американські суперавіаносці, а наявність катапульт особливо цікава. Ці характеристики роблять «Шарль де Голль» єдиним неамериканським авіаносцем, який може використовувати F-18 Super Hornet, і, можливо, з практичної точки зору це означає, що приблизно 30 літаків Rafale, які входять до складу авіагрупи авіаносця, можуть злітати, несучи трохи більше бомб, ніж це могло б бути, якби вони здійснювали польоти з іншого авіаносця. Це, а також збільшена дальність польоту і витривалість, яку надає ядерна енергетична установка, є чудовими характеристиками. Проте, порівняно з деякими іншими збройними силами, які ми розглянемо, французький авіаносний флот стикається з двома основними обмеженнями. Перше полягає в тому, що навіть якщо багато функцій було втиснуто у відносно компактний корпус, це все ще відносно компактний корпус. Це накладає обмеження на розмір авіакрила, на те, які літаки можуть бути в цьому авіакрилі, і на інші фактори, такі як кількість боєприпасів, які можна безпечно зберігати на борту, або частота, з якою можна здійснювати вильоти. Водотоннажність «Шарля де Голля» вдвічі менша за водотоннажність «Форда», а це означає, що ви отримуєте лише половину повітряного крила. Очікується, що плани щодо французького атомного авіаносця наступного покоління, який має бути введений в експлуатацію наприкінці 2030-х років, частково усунуть це обмеження, збільшивши водотоннажність приблизно до 75 000 тонн. В той час як інше головне обмеження не пов'язане з самим кораблем, а лише з тим фактом, що він лише один, це означає, що якщо виникне криза, на яку потрібно буде реагувати, або ворог, якого потрібно буде стримувати, французький флот сподіватиметься, що це станеться тоді, коли корабель буде в наявності. Отже,«Шарль де Голль» і його повітряне крило є цінним політичним і військовим інструментом, доступним французькому уряду, але готовність корабля завжди буде важливим рішенням для Парижа, зважаючи на те, що це буквально унікальний актив.

Іншим великим європейським оператором авіаносців є Сполучене Королівство. Наразі «Куін Елізабет» і «Принц Вельський» є найбільшими авіаносцями, що не перебувають на озброєнні ВМС США. Очікується, що цей титул вони втратять на користь китайського авіаносця «Фуцзянь», як тільки він стане до ладу, але поки що вони є світовими срібними призерами, принаймні, коли йдеться про водотоннажність окремих кораблів. Кораблі також оснащені низкою передових датчиків і функцій, а також авіагрупою на базі F-35, що, ймовірно, є позитивними рисами. Проте, з точки зору недоліків їхніх загальних можливостей, можна назвати декілька. По-перше, вони умовно не мають ядерної енергетичної установки, що накладає певний податок на логістику. Але що цікавіше, це авіаносці короткого злету та вертикальної посадки. Жодних катапульт, жодної гальмівної системи. На етапі проєктування були розмови про те, що обидва кораблі будуть оснащені катапультами, але після кількох перевитрат коштів обидва кораблі повернулися до проєкту  STOVAL. Це означає, що вони залишились з версією F-35 для морської піхоти з вертикальним злетом, а не з версією для авіаносців. Цей варіант F-35, F-35B, і дорожчий, і має більш обмежене корисне навантаження, ніж версії F-35C для ВМС або F-35A для ВПС. І все ж, оскільки Велика Британія не була зацікавлена в купівлі двох різних типів F-35, потреба ВПС флоту в версії, здатній виконувати польоти з авіаносців типу «Куін Елізабет», означає, що Королівські ВПС (які здійснюють польоти з суші) також повинні експлуатувати більш дорогі літаки, здатні виконувати польоти з авіаносців типу «Куін Елізабет». Це, звісно, не заперечує того факту, що F-35 є потужним літаком, а «Куін Елізабет» - хорошим кораблем. Але це підкреслює, як одне рішення про закупівлю, а саме відмова від встановлення катапульт на ці авіаносці, може мати хвильовий ефект, який в даному випадку, швидше за все, вплине на спроможність ВПС на десятиліття вперед. Проте іноді економія може бути переконливим аргументом. І британцям вдалося побудувати обидва кораблі класу «Куін Елізабет» за меншу ціну, ніж один «Джеральд Р. Форд».

Перейдемо до Азії, і ВМС Народно-визвольної армії Китаю, ймовірно, мають найшвидше у світі зростаючий авіаносний флот. Як і в багатьох інших аспектах своєї військової модернізації, можна сказати, що Китай розвиває морську авіацію з надзвичайною швидкістю. Перший діючий авіаносець Китаю «Ляонін» був введений в експлуатацію в 2012 році. А враховуючи, що Китай у 1990-х і на початку 2000-х років не мав реального досвіду будівництва авіаносців, «Ляонін» - це фактично просто перебудова старого радянського авіаносця класу «Кузнєцов». Зізнаюся, у мене цікаві смаки, але мені здається, що з історії про те, як з'явився «Ляонін», вийшов би чудовий комедійний фільм. У 1998 році саме Україна виставила на аукціон іржавий корпус авіаносця. Згодом компанія купила його приблизно за 20 мільйонів доларів США, стверджуючи, що планує відбуксирувати його до Макао і перетворити на плавучий готель і казино. Зазвичай така історія викликає подив, але за 2 роки до цього китайці купили авіаносець «Київ», і, здається, що зараз він слугує готелем у складі тематичного парку в Китаї. Після купівлі корабля знадобилися тривалі переговори з Туреччиною, щоб отримати дозвіл на прохід через Дарданелли. Зрештою, дозвіл було отримано, і судно вийшло в Середземне море, лише для того, щоб через 3 дні втратити буксир під час шторму - аварія, яка коштувала життя моряку. Зрештою, через те, що Суецьким каналом не можна проводити судна без двигунів, авіаносцю довелося пройти довгий шлях. Його буксирували через Гібралтарську протоку, на південь навколо Африки, а потім, нарешті, до Китаю. Там він пройшов комплексну реконструкцію та реставрацію, що перетворила його не на казино та розкішний готель, а на перший діючий авіаносець китайського флоту. Як адаптований «Кузнєцов», «Ляонін» - це корабель з функцією короткого зльоту, без катапульти, але з допоміжними засобами гальмування. І хоча корабель був старим, він вперше дав Китаю досвід експлуатації авіаносців. Наступним кроком стало використання модифікованого проєкту «Кузнєцова», але цього разу для побудови корабля всередині країни, результатом чого став авіаносець «Шаньдун», введений в експлуатацію в 2019 році. Третій китайський авіаносець, який був спущений на воду, але не введений в експлуатацію, як очікується, вийде далеко за рамки старого проекту «Кузнєцова». Очікується, що новий авіаносець «Фуцзянь» стане найбільшим неамериканським авіаносцем в експлуатації, буде оснащений електромагнітними катапультами і представлятиме щось набагато ближче до американських суперавіаносців, ніж будь-що з того, що коли-небудь виробляла росія чи Радянський Союз. Остаточний запланований розмір авіаносного флоту Народно-визвольної армії Китаю не розголошується. Але з огляду на стратегічні амбіції Китаю і значний суднобудівний сектор, багато іноземних спостерігачів очікують, що китайських авіаносців буде більше.

Інший швидко зростаючий флот авіаносців в Азії - це флот Індії. І тут ви можете помітити деякі спільні риси з підходом, який ми щойно обговорили для Китаю. Індія деякий час експлуатувала легкий авіаносець британського виробництва. Але щоб отримати свій перший більший літак, індійці придбали старий радянський авіаносний крейсер класу «Київ», доручили росіянам його відновити, а потім переобладнали на 45 000 тонний авіаносець з укороченою злітною палубою. Це був INS Vikramaditya, і він був введений в експлуатацію в 2013 році. Другим кораблем був (як ви, мабуть, здогадалися) корабель місцевого виробництва, INS Vikrant. Він випробував можливості індійських верфей, але дотримувався конфігурації трампліну і використовував американську силову установку. Але оскільки Індія робить крок до замовлення додаткових авіаносців, слід очікувати, що вони продовжуватимуть розширювати свої можливості і, можливо, також рівень їхньої індігенізації.

Наостанок для повноти картини згадаю про росіян, хоча Радянський Союз насправді був авіаносною державою, а росія - ні. Ми вже говорили про єдиний «діючий» російський авіаносець - це «Кузнєцов», старий радянський [авіаносний крейсер] з трампліном. І хоча я намагаюся бути досить об'єктивним у своєму аналізі, я цілком переконаний, що цей корабель просто проклятий, і росіяни повинні просто дати йому померти. Корабель, мабуть, відомий насамперед аваріями, пожежами і необхідністю залучення буксирів на випадок його поломки. Корабель технічно не працює [та перебуває] на ремонті з 2018 року, і, згідно з російськими державними ЗМІ, він може відновити ходові випробування після закінчення ремонту навесні 2024 року. Це означає, що якщо під час цих випробувань щось піде не так, то повернення в стрій у 2025 році видається найбільш розумним варіантом. Враховуючи обсяг ресурсів, які були витрачені на ремонт, експлуатацію та обслуговування цього корабля за останнє десятиліття, я схиляюся до думки, що якби українцям вдалося знищити корабель в порту, це, ймовірно, було б чистою перемогою для російських військових зусиль. Але це також означало б, що росії довелося б визнати, що у неї тепер немає авіаносців у складі флоту. Це, безумовно, неприйнятно, тому незалежно від того, скільки ресурсів і часу це займе, цілком ймовірно, що «Кузнєцов» врешті-решт повернеться до строю, принісши з собою приблизно такі ж можливості, як і найстаріші китайські та індійські авіаносці.

Гаразд, але чому сучасна країна у 2023 році може захотіти мати авіаносці у своєму флоті? Яку користь вони можуть принести, що зробить їх вартими неймовірних витрат? Для флотів, які їх експлуатують, авіаносці, як правило, є центральним елементом військово-морських оперативних груп. Вони підвищують обізнаність флоту, запускаючи розвідувальні літаки і гелікоптери, забезпечують протиповітряну оборону за допомогою бортових винищувачів, а в деяких випадках додають інші функції, такі як глушіння і радіоелектронна боротьба. Значна частина решти ударної групи авіаносця, в свою чергу, буде діяти для захисту авіаносця, застосовуючи додаткові радари, сенсори, ракети класу «земля-повітря», системи протичовнової оборони, а у випадку певних військових кораблів, оснащених системою «Іджис» і окремими ракетними системами, [забезпечуючи]навіть певний захист від загроз балістичних ракет. Іншими словами, авіаносець захищає і підтримує флот, а флот, своєю чергою, підтримує життя авіаносця. Авіаносець також забезпечує можливість дальнього наступального удару. Це корисно незалежно від того, чи метою є отримання контролю над морськими шляхами шляхом витіснення або знищення ворожих кораблів, чи запуск літаків для атаки по наземних цілях. Під час Другої світової війни, Кореї, В'єтнаму і «Бурі в пустелі» американські авіаносці зробили значний внесок у кількість вильотів і тоннаж скинутих боєприпасів. Іншими словами, нещодавній історичний досвід свідчить про те, що авіаносці є надзвичайно цінним компонентом забезпечення бойової потужності і корисності з'єднань надводних кораблів у разі проведення великих бойових операцій. Але більшу частину часу, що авіаносці експлуатуються в 21 столітті, вони не беруть активної участі в повномасштабних бойових операціях. Вони часто виконують низку інших ролей, які все ще залишаються дуже затребуваними. Наприклад, авіаносці використовуються як компонент операцій «м'якої сили» або для ліквідації наслідків стихійних лих. Хоча це потенційно дуже дорогий спосіб надання допомоги під час кризи, ви можете багато чого зробити, з'явившись з кораблем водотоннажністю у 40, 50 чи 100 000 тонн, оснащеним вантажними гелікоптерами, тисячами членів екіпажу, першокласними комунікаційними можливостями. А в деяких надзвичайних ситуаціях - здатність забезпечити місцеве енергопостачання, якщо електромережа вийшла з ладу, використовуючи, наприклад, бортові ядерні реактори корабля. Наприклад, на початку цього року авіаносець «Німіц» і його ударна група допомагали у ліквідації наслідків катастрофи на острові Гуам. Там він, очевидно, став значним активом у ліквідації наслідків стихійного лиха. Але коли ви використовуєте такий корабель таким чином, ви платите за велику кількість бойових можливостей, які активно не використовуються. Однак, коли ви використовуєте ці бойові можливості, це коли ви використовуєте авіаносець або авіаносну бойову групу для цілей сигналізації або стримування. Тут ідея полягає не в тому, щоб знищити загрозу, а в тому, щоб змусити її переглянути наявні можливості. Якщо у вас є два авіаносці в Східному Середземномор'ї, наприклад, то кожен в цьому регіоні, хто міг би розглядати можливість діяти безпосередньо проти американських інтересів, тепер буде приймати такі рішення, розуміючи, що Америка, очевидно, дуже серйозно ставиться до таких ситуацій, тому що вона відправила авіаносці. А також те, що потенційно, якщо буде перетнута червона лінія, ці кораблі можуть здійснити десятки або сотні бойових вильотів проти місцевих цілей, що може призвести до дуже швидкої, кінетично індукованої зміни пріоритетів у прийнятті рішень. Зараз, звичайно, найкращим методом заспокоєння ситуації або вирішення суперечки є дипломатичні переговори. Але якщо дипломатична мова не має бажаного ефекту, ніщо не заважає вам спробувати ще раз, але вже з суперавіаносцем, припаркованим на задньому плані. Дипломатичний розрахунок може спрацювати і в інший спосіб. Якщо інші країни знають, що ви здатні переконливо проєктувати військову силу за кордон, використовуючи такі системи, як авіаносці, то для них має більше сенсу комунікувати з вами і шукати в вас потенційного союзника. Подібно до того, як дружити з медсестрою, дружити з країною з цінними можливостями рідко буває поганою ідеєю. І здатність вибірково проєктувати військово-повітряну силу на великі відстані абсолютно точно відповідає вимогам.

На цьому етапі ви, напевно, задаєтесь питанням, в чому ж тут підступ. Очевидно, що авіаносці є цінними багатоцільовими військовими активами, здатними проектувати силу по всьому світу, тож якщо це так, то чому ж так мало країн мають їх, або принаймні дуже багато? Якщо ви стежите за цим каналом деякий час, то, напевно, вже здогадуєтесь про наступну частину, тому що я хочу поговорити про економічні міркування оборонного характеру при прийнятті рішення інвестувати в авіаносний флот і підтримувати його в належному стані. Тому що серед окремих одиниць військової техніки немає нічого більш дорогого і складного, ніж авіаносець. Ви не можете раптово купити новий авіаносець «з полички», тому що ваш новий міністр ВМС шукає престижну річ, або тому що він пограв у World of Warships і вирішив, що авіаносці - це дратівлива мета. Натомість це системна категорія, де ви можете практично вкласти весь ВВП Мадагаскару, близько 5,5 мільярдів доларів США, у будівництво одного корабля, а потім утримувати його протягом кількох років. І ця величезна вартість, серед низки інших факторів, визначає не тільки те, що таке авіаносець, але й те, для кого він потрібен. Авіаносці не є універсально ефективними і цінними системами, вони не призначені для малих країн, які зацікавлені лише в самообороні. Вони навіть не призначені для порівняно заможних країн, які здебільшого зацікавлені в проєктуванні сили ближче до дому, таких як Німеччина. Натомість авіаносці з'являються виключно в технологічному дереві великих держав для того, щоб дозволити вже існуючим великим державам і тим, що прагнуть до такого статусу, робити великі справи, проєктуючи військово-повітряну міць на далекі відстані. І хоча майже всі системи озброєнь ставлять перед потенційним покупцем бар'єри і вимагають масштабних інвестицій, коли йдеться про авіаносці, ці звичайні економічні реалії мають тенденцію до обмеження їх кількості 11-ма. І щоб проілюструвати цю реальність, уявімо на мить, що міністра оборони Ківіленду відвідала фея світлої ідеї, і що він або вона згодом вирішили, що найкращим способом захисту маленької острівної країни буде будівництво і підтримка авіаносця. І що наша робота, як розумних радників, полягає в тому, щоб пояснити, чому економіка цього плану є до біса божевільною, починаючи з проблеми будівництва суднобудівних верфей і кваліфікованої робочої сили, які вам знадобляться, якщо ви захочете будувати авіаносці. Тому що ще до того, як ви почнете платити за перший корабель, вам доведеться заплатити за промислові потужності. Якщо ви вже не є країною, яка будує судна великої водотоннажності, вхідні бар'єри можуть бути дуже високими. І навіть якщо ви великий суднобудівник, скажімо, з Японії або Південної Кореї, це не означає, що ваші потужності або ваша робоча сила готові почати будувати 100 000-тонні кораблі з пласкою палубою вже наступного тижня. Існує низка верфей, які гіпотетично здатні виробляти авіаносці за умови достатніх інвестицій і часу на виконання, але кількість верфей, які мають досвід будівництва авіаносців, набагато менша. А якщо ще більше звузити список до суднобудівних верфей, які вже довели свою здатність будувати атомні авіаносці, то таких верфей буде рівно дві. Якщо ви хочете побудувати авіаносець зараз, ви можете побудувати його у Вірджинії або у Сен-Назері. І в останньому випадку ці французькі потужності потребуватимуть певної роботи для того, щоб вони були здатні прийняти набагато більший французький авіаносець наступного покоління. Також може бути аргументом те, що деякі країни мають принаймні будівельні блоки для створення ядерного авіаносця. Наприклад, російські верфі раніше будували як великі кораблі з ядерною рушійною установкою, так і звичайні авіаносці, але ніколи не робили кроку до об'єднання цих двох технологій разом. Але зважаючи на нагальні поточні стратегічні потреби росії, я сумніваюся, що найближчим часом [у них] буде фінансування для експериментів. Я також не хочу бачити, що станеться, якщо розмістити ядерний реактор на кораблі з такими ж показниками безпеки, як у «Кузнєцова». Коли у вас є верф і робітники, ви повинні розуміти, що вартість цих кораблів з часом значно зростає. Поєднання збільшення водотоннажності, потреби в інтеграції нових технологій і загальної інфляції означало, що ціни на американські кораблі з 1955 по 2017 рік демонстрували таку послідовність «лінія йде вгору», про яку фондовий ринок може тільки мріяти. У 1975 році оригінальний суперавіаносець класу «Німіц» водотоннажністю трохи більше 80 000 тонн коштував 1 мільярд доларів США, що еквівалентно приблизно 5 мільярдам у 2019 році або 6 мільярдам у 2023 році. Перейдемо до останнього американського авіаносця, також першого корабля нового типу, і остаточна вартість закупівлі «Джеральда Р. Форда» склала трохи більше 13 мільярдів доларів. Це приблизно 25% збільшення водотоннажності до [показника у] 100 000 тонн, але більш ніж подвоїло ціну. І особи, які приймають рішення у Ківіленді, напевно, також повинні усвідомлювати, що деякі з причин такої високої вартості «Форда» не є фундаментальними для дизайну корабля як такого, вони відображають деякі ризики і все те, що може піти не так, коли ви вперше будуєте військовий корабель нового класу - проблеми, вирішення яких може коштувати дорого і зайняти багато часу, і які впливають на системи, про які ви могли б і не підозрювати. Наприклад, за даними Дослідницької служби Конгресу США, перше заплановане розгортання корабля «Джеральд Р. Форд» було відкладене через проблему з однією з його систем. «Форд» - це новий клас кораблів, оснащених цілою низкою жахливо передових технологій, тож ви могли б запідозрити, що одна з них була відповідальною за це. Можливо, ви вкажете на ядерні реактори або нові електромагнітні катапульти, наприклад. Можливо, на датчики в комплексі протиповітряної оборони. Це було б зрозуміло, але це неправильна відповідь. Ні, перше розгортання «Форда» було затримано через те, що вони не змогли запустити ліфти для озброєння. З очевидних, як я сподіваюсь, причин, військові кораблі, такі як «Форд», не тримають всі свої боєприпаси розкиданими на польотній палубі, вони зберігають їх у добре захищених сховищах в глибині корабля. «Форд» обладнаний 11 ліфтами для підйому боєприпасів, щоб за потреби їх можна було завантажити на літаки, відправити і доставити до аудиторії, яка, без сумніву, з нетерпінням чекає на них. Заради справедливості слід зазначити, що це не просто ліфти, це технологія, яку людство має вже понад століття, це так звані «вдосконалені ліфти для озброєння», і повірте мені, ви будете вражені, коли дізнаєтесь, скільки часу пішло на полагодження цих клятих штуковин. «Джеральд Р. Форд» був введений до складу ВМС США в липні 2017 року. На початку 2019 року два з 11 ліфтів для перевезення озброєння були сертифіковані і введені в експлуатацію. До квітня 2020 року їх кількість зросла до 5 з 11, а 6-й був сертифікований у липні 2020 року, через 3 роки після введення корабля в експлуатацію. У березні 2021 року, коли Конгрес, ймовірно, був за крок до того, щоб наказати ВМС встановити канатно-блокові системи для підйому клятих боєприпасів, було повідомлено, що 7-й ліфт сертифікований, а решта мають бути сертифіковані до кінця року. «Форд» нарешті почав своє перше повноцінне розгортання в травні 2023 року. Заради справедливості слід зазначити, що такі дуже дорогі помилки виробник робить лише один раз. Тепер, коли проблему зрозуміли і розробили рішення, малоймовірно, що наступні кораблі класу «Форд» будуть страждати від тих же проблем. Але в цьому і є сенс, якщо ви - нація, яка вперше замислюється над тим, щоб спробувати побудувати суперсучасну систему. Можливо, ваша нова робоча сила створить щось справді екстраординарне, і іноземні покупці поспішать придбати його. Або ж вони побудують [цей корабель], а потім виявлять, що ліфти не працюють. Якщо ви - невелика компанія, яка вперше виходить на ринок авіаносців, вам потрібно переконатися, що у вас є час і гроші, необхідні для того, щоб впоратися з цими ризиками.

Існує також питання економії на масштабах: скільки авіансосців ви плануєте придбати? І хоча від однієї думки про це питання декому в казначействі може стати погано, є кілька досить переконливих причин, чому ви можете захотіти придбати кілька авіаносців. Перші дві пов'язані з ризиком та економікою. Що стосується ризику, то, як ми вже обговорювали раніше, щоразу, коли ви спускаєте на воду перший корабель нового класу, ви завжди ризикуєте, що все буде працювати не зовсім так, як ви планували. Зрештою, те, з чим ви маєте справу, по суті, є прототипом, а це означає, що для того, щоб ввести його в експлуатацію, потрібно багато часу і грошей. Однак після того, як ви усунули помилки, ризики знижуються, а переваги кривої навчання починають даватися взнаки, коли ви починаєте виробляти більше кораблів у цій серії. Якщо у вас є ресурси, найефективнішим способом закупівлі авіаносців є купівля їх блоками, коли замовлення на кілька кораблів фіксуються на кілька років наперед. Це, своєю чергою, дозволяє верфям і підрядникам планувати заздалегідь, особливо коли йдеться про товари з тривалим терміном виготовлення, і заощаджувати практично на всьому. На 2019 фінансовий рік Конгрес США санкціонував фінансування одразу двох авіаносців - CVN 80 USS Enterprise і CVN 81 USS Doris Miller. Обидва кораблі будуть побудовані послідовно: «Ентерпрайз» буде переданий у 2028 році, а «Доріс Міллер» - у 2032 році. Але за даними CRS, лише цей простий акт завчасного надання дозволу на будівництво кораблів дозволив США досягти значної економії коштів, зменшивши вартість «Ентерпрайзу» на 247 мільйонів доларів, а вартість «Доріс Міллер» - на 2,64 мільярда доларів. Зворотним боком цієї американської моделі серійного будівництва є підхід, який застосовують майже всі інші. Якщо ви, наприклад, французи, кожен авіаносець є першим у своєму роді, кожен компонент майже унікальний, кожен корабель - прототип. І немає способу повністю запобігти тому, щоб це відображалося у ваших оцінках витрат і ризиків. Існує також питання про те, наскільки ефективно ваші загальні авіаносні сили можуть виконувати ті місії, які ви можете на них покласти. І тут я б припустив, що, можливо, є аргумент, що ціле може бути набагато більшим, ніж сума його частин, наприклад, наявність двох авіаносців може бути більш ніж вдвічі кращою, ніж наявність одного. Тому що кораблі потребують технічного обслуговування, екіпажам потрібна перерва, щоб побачитися з сім'ями, і, як наслідок, жоден корабель не буде доступний для розгортання весь час. Це означає, що у вас можуть виникнути проблеми, якщо під час технічного обслуговування корабля виникне криза. Або якщо противник з'ясує, що хоча деякі з цих кораблів можуть встановлювати рекорди з розгортання, які тривають майже рік, жоден окремий корабель не може бути на місці вічно, і тому може бути вікно, в яке вони можуть почати коїти дурниці, не отримавши при цьому негайного удару. Наявність двох або трьох авіаносців, навпаки, значно збільшує шанси на те, що один з них завжди буде готовим і доступним. І, як наслідок, ви зможете відреагувати в кризовій ситуації, або опонент буде змушений враховувати ваш корабель при прийнятті рішень. Якщо ви - США, ви можете піти ще далі і фактично мати кілька авіаносців передового базування. Тобто, постійно перебувати в критичних регіонах, щоб мати змогу швидко реагувати в разі потреби. Справа не в тому, що один авіаносець абсолютно марний, така країна, як Ківіленд, дійсно може отримати від нього певну користь. Але на стратегічному рівні невеликий флот авіаносців, ймовірно, набагато краще виконуватиме основну авіаносну місію. Ви також потенційно можете заощадити на низці інших факторів, починаючи від навчання і закінчуючи постачанням і навіть кількістю повітряних крил, які ви купуєте і обслуговуєте. Останнє дуже важливо, тому що авіаносна група може бути дуже дорогою, але в той же час авіаносець без неї практично не потрібен ні для чого, окрім парадів, коктейльних вечірок або вивішування комічно величезних банерів. Якщо ви хочете мати флот з одного авіаносця, то в реальності вам знадобиться щонайменше одне авіакрило. Звісно, вони можуть бути не задіяні, коли корабель проходить значне технічне обслуговування, але вони потрібні під час перебування в морі, тож на один авіаносець ви маєте одне повітряне крило.. Американці тим часом можуть дозволити собі трохи пошахраювати. І тому правила, за якими ВМС мають обслуговувати щонайменше 11 авіаносців, передбачають обслуговування лише 9 авіаносних авіаційних крил. Я міг би продовжувати наводити приклади, але ви вже зрозуміли, до чого я веду. Коли йдеться про великі авіаносці, іноді, і не в одному випадку, доводиться платити за те, щоб бути великим або йти додому.

Отже, тепер, коли ми багато говорили про те, наскільки корисними можуть бути авіаносці і яким болем вони можуть стати для потенційного супротивника, давайте поговоримо (звісно, суто гіпотетично) про те, як супротивник може спробувати потопити авіаносець. Зважаючи на те, наскільки рідкісним, цінним і життєво важливим може бути авіаносець, він є гарним прикладом системи озброєнь, де потенційному супротивникові може мати сенс витратити багато часу, думок і ресурсів у мирний час на розробку відповідного контрзаходу. Не лише тому, що на папері це може бути економічно ефективним обміном, а й через критично важливу роль, яку часто відіграє авіаносець. Подумайте, наприклад, про британську військово-морську оперативну групу під час Фолклендської війни, і важко уявити, як ця кампанія була б взагалі можливою, якби аргентинцям якимось чином вдалося потопити або вивести з ладу Кораблі Її Величності «Інвінсібл» і «Гермес». Це були два кораблі, на яких базувалися британські «Sea Harrier», які виконували обов'язки з протиповітряної оборони для всієї оперативної групи. Звичайно, намагатися потопити швидку, маневрену ціль, яка має засоби самозахисту і контролю пошкоджень, завжди буде нелегко, і тому ми бачили, як різні загрози авіаносцям еволюціонували впродовж історії. Друга світова війна дала нам два основних механізми знищення авіаносців, обидва з яких залишаються більшою чи меншою мірою актуальними і сьогодні. Перший метод, особливо актуальний в Тихому океані, полягав у знищенні авіаносця за допомогою іншого авіаносця або літака наземного базування. З усіх авіаносців японського флоту, потоплених під час Другої світової війни, трохи менше 2/3 можна віднести на рахунок повітряних атак. Навіть якщо - так, багато з них були просто виведені з ладу повітряною атакою, а потім затоплені японським флотом. Другий спосіб - це атака підводних човнів. Під час Другої світової війни на підводні човни припадали всі іншші втрати японського авіаносного флоту, і ¾ втрат Королівського військово-морського флоту. Ці два методи використовують дуже різні підходи до подолання фундаментальних оборонних переваг авіаносця. Атака з повітря долає перевагу авіаносця в дальності удару, просто використовуючи щось з еквівалентною або більшою дальністю удару. Атака підводних човнів полягає в тому, що вони підкрадаються до цілі, а потім завдають удару за допомогою підводних торпед. Хоча ці два способи знищення авіаносців під час Другої світової війни були найпоширенішими, вони не були єдиними. І я знаю, що в коментарях, напевно, спалахне одна або дві пожежі, якщо я не зазначу, що так, були один або два крайні випадки. Наприклад, авіаносець HMS Glorious примудрився бути потопленим двома німецькими лінкорами в 1940 році. Це стало можливим завдяки дуже хорошій артилерії з боку німецьких кораблів, а також деяким, назвемо їх «неоптимальним» рішенням капітана «Глорієса». Під час нападу на «Глорієс» в повітрі не було бойового патруля, не було жодного літака на палубах, готового до зльоту. І коли він помітив невідомі кораблі, які виявилися «Шарнхорстом» і «Гнейзенау», він не доклав значних зусиль, щоб ухилитися, поки не стало надто пізно. Дотримуючись жахливого рівня ситуаційної обізнаності та інстинкту виживання, який потрібен для того, щоб потрапити в засідку, влаштовану основним кораблем водотоннажністю у 60 000 тонн. Справедливості заради варто зазначити, що «Шарнхорст» зазнав значних пошкоджень, потопивши «Глорієс», але це сталося через торпеду, випущену одним з двох есмінців, що його супроводжували, і не мало нічого спільного з самим «Глорієсом». З іншого боку, USS Yorktown був авіаносцем, який ознайомився з традиційними варіанти загибелі від авіації супротивника або ворожого підводного човна і сказав: «Чому б не від обох?». Корабель був серйозно пошкоджений японською авіацією під час битви за Мідвей, а потім торпедований і потоплений японським підводним човном I-168, коли перебував на буксирі. Оскільки сучасні підводні човни набагато тихіші, а їхні торпеди набагато потужніші і смертоносніші, ніж підводні човни часів Другої світової війни, можна стверджувати, що підводні човни, ймовірно, залишаються дуже смертельною потенційною загрозою для авіаносців і їхніх ударних угруповань. Дійсно, однією з улюблених розваг багатьох військово-морських сил країн-союзників США є спроби потопити американські авіаносці під час військових ігор. Наприклад, у 2000 році, коли австралійський есмінець класу «Коллінз» зумів підійти досить близько, щоб сфотографувати американський авіаносець «Авраам Лінкольн», або коли шведський підводний човен Gotland справив значне враження на USS Ronald Reagan у 2005 році.

Повернімося до Холодної війни, і радянський флот опинився в незавидному становищі - протистояти найбільшій авіаносній силі, яку коли-небудь знав світ. Радянський Союз, можливо, і відставав у технологіях і досвіді будівництва авіаносців, але він був на висоті, коли мова йшла про ракетобудування і проєктування ракет. І тому ви бачите покоління радянських військових кораблів, палуби яких були заповнені масивними пусковими трубами для ракет. Кожна з них зазвичай містила дуже важку, дуже далекобійну і дуже смертоносну протикорабельну ракету. По суті, розраховуючи, що найкращі шанси на ураження будуть отримані, якщо підійти в межах досяжності, випустити свій ракетний залп, а потім втекти. Радянська морська авіація дальньої дії також отримала доступ до важких протикорабельних ракет великої дальності, які мали дозволити літакам типу Ту-22М атакувати американські авіаносні групи, будучи при цьому менш вразливими для винищувачів оборони, ніж літаки, які мали б підлетіти ближче для пострілу. Очевидно, що не передбачалося, що кожна запущена ракета наблизиться до авіаносця, не кажучи вже про те, щоб влучити в нього. Але враховуючи, що багато з цих ракет були призначені для доставки ядерних боєголовок потужністю понад 100 кілотонн в район цілі, летальність, ймовірно, не викликала великого занепокоєння навіть у випадку незначного промаху. Ядерний вибух поблизу не обов'язково потопив би суперавіаносець, але він, ймовірно, мав би помітний вплив на рівень бойової готовності, а також на здоров'я і самопочуття екіпажу. Зі свого боку, ВМС США не були в захваті від того, що їх переважає радянська морська авіація, яка стріляє далекобійними ракетами, і тому відреагували на це збільшенням дальності і швидкості, з якою авіагрупа авіаносця могла б відповісти. Якщо ви дивилися всі фільми серії «Top Gun», то F-14 Tomcat може асоціюватися у вас з ближніми боями і збиванням Су-57 з гармати. Насправді ж, Tomcat був дуже важким, далекобійним швидкісним перехоплювачем, здатним нести ракети класу «повітря-повітря» AIM-54 «Фенікс» великої дальності. У певному сенсі можна стверджувати, що «Фенікс» мала більше спільного з чимось на кшталт російської ракети Р-37, ніж з іншими американськими ракетами класу «повітря-повітря», такими як AMRAAM. Це був абсолютний товстунчик, майже втричі більший за масою за AIM-120. І незважаючи на надходження на озброєння в 1970-х роках, ця ракета мала максимальну теоретичну дальність, яка більше нагадувала [характеристики] сучасного європейського «Метеор», аніж будь-який інший американський сучасник. Особисто я був би в захваті, якби в наступному фільмі «Top Gun» не було нічого, окрім літаків, що жбурляють протиавіаційні ракети дальнього радіусу дії в позначки на радарах, а потім глядачі чекали б хвилину чи більше, щоб побачити, як позначка на радарі зникає по команді. Втім, я не впевнений, що широкий загал кіноманів погодиться з цим, тому обмежимося висновком з цього розділу: коли авіаносцю загрожує небезпека, авіаносець зазвичай знаходить спосіб завдати удару у відповідь.

Що стосується нових і еволюціонуючих загроз, то в 1990-х роках авіаносці отримали невеликий перепочинок. Коли розпався Радянський Союз, більшість людей були більше стурбовані тим, як звести кінці з кінцями, ніж продовжувати розробляти нові покоління протиракетних озброєнь. Але військова наука не терпить дисбалансу, і тому через два десятиліття в 21 столітті ми стали свідками появи кількох нових потенційних загроз. Провідним розробником багатьох з цих систем є Китайська Народна Республіка в рамках своїх ширших зусиль із створення зони обмеження та заборони доступу (A2/AD). Основними з них, мабуть, є [класичні] протикорабельні балістичні ракети, гіперзвукові протикорабельні ракети і протикорабельні балістичні ракети, що запускають гіперзвукові планерні апарати. Я зробив ціле відео про гіперзвукову зброю загалом, тож залюбки порекомендую його для отримання додаткової інформації. Але основна ідея протикорабельної балістичної ракети полягає в тому, що ви берете технологію, яка зазвичай використовується для доставки чогось на кшталт ядерної боєголовки, і намагаєтесь адаптувати цю технологію для того, щоб натомість атакувати авіаносці або важливі корабельні об'єкти. Ракета на кшталт китайської DF-21 може вразити ціль за сотні і тисячі кілометрів від неї за лічені хвилини, а не години, і рухатись настільки швидко на кінцевій ділянці траєкторії, що це створить величезну проблему для більшості систем протиракетної оборони. Зазвичай використання балістичної ракети великої дальності для доставки конвенційних боєприпасів було б жахливо марнотратним і неефективним. На землі є дуже мало цілей, достатньо цінних для того, щоб їх варто було уражати дорогими конвенційними балістичними ракетами великої дальності, але авіаносець майже напевно є однією з них. І ще в 2013 році ходили чутки, що Китай міг запустити таку систему по цілі у формі авіаносця в пустелі Гобі. Зовсім нещодавно з'явилися повідомлення про випробування протикорабельної балістичної ракети, яка була застосована проти реального корабля, що рухався в морі. І саме такий профіль загрози, потенційно здатний знищити цінні авіаносці далеко за межами їхнього радіусу дії у відповідь, часто підживлює дискусії про потенційну застарілість авіаносців. Проблема, на мою думку, полягає в тому, що залишається ще багато запитань щодо спроможності подібних систем знищення авіаносців, а також щодо потенційної  оборони і контрзаходів авіаносця і ширших авіаносних оперативних груп. Основна проблема полягає в тому, що випробування, які ми бачили до цього часу, не повністю підтверджують концепцію проти рухомої цілі, що захищається. Історичною аналогією може бути випадок у 1921 році, коли відомий американський прихильник військово-повітряних сил Біллі Мітчелл наказав своїм літакам потопити захоплений німецький лінкор «Остфрісланд», розбомбивши його бомбами вагою 1000 і 2000 фунтів протягом майже 20 хвилин. Звісно, корабель затонув, що дуже вразило громадськість і деяких спостерігачів. Але критики поспішили вказати на те, що існувала межа того, що насправді довело це випробування, враховуючи, що корабель був без екіпажу, нездатний захищатися і стояв на якорі. Аналогічно, влучання балістичною ракетою в 300-метрову ціль посеред пустелі може бути вражаючим технічним досягненням. Але це стосується цілі у відомому місці, з обмеженою можливістю маневру і абсолютно без власних оборонних можливостей. Загроза від протикорабельних балістичних ракет і гіперзвукових літальних апаратів, ймовірно, дуже реальна, але для того, щоб така система могла бути ефективно застосована, має відбутися декілька послідовних подій. Якщо одна з цих ланок так званого «кіллчейну» вийде з ладу, то атака також не відбудеться. Якщо замислитись над цією проблемою на мить, то для того, щоб вбити ціль ракетою, спочатку потрібно її знайти. І хоча авіаносець великий, океан ще більший, а авіаносець має тенденцію до руху. Тому вам потрібна система, яка може ідентифікувати авіаносець за тисячі кілометрів від вашої берегової лінії, точно ідентифікувати його як авіаносець, а потім відстежувати його досить точно, щоб ви могли націлити на нього зброю. Деякі ЗМІ повідомляли, що такі країни, як Китай, тепер можуть більш-менш відстежувати носії в реальному часі за допомогою супутників. Реальність виглядає так, що сучасний бойовий простір стає дедалі прозорішим, з кращими сенсорами в поєднанні з кращими аналітичними інструментами, такими як штучний інтелект. Але так само, як можна визначити місцезнаходження авіаносця на тлі океану, так само можна визначити місцезнаходження супутників, які знаходять його і допомагають націлюватись на нього. Я вже робив ціле відео про протисупутникові контрзаходи раніше, тож не соромтеся повертатися до нього, якщо хочете більш детально розглянути цю тему. Але ви можете задатися питанням, чи є потенційна причина, чому Космічні сили США нещодавно вирішили оприлюднити картину, на якій зображений американський космічний літак, що захоплює супутник супротивника. Наступним кроком буде швидка передача цієї важливої інформації потрібним людям. Важливо, що це стосується як людей, які приймають рішення про ураження цілі, так і ракетників, які, власне, запускають ракети. Для тих, хто звик грати в стратегічні ігри, це може здатися найпростішим кроком. З'являється ворожа одиниця, ви клацаєте по ній правою кнопкою миші, і вона перестає існувати. Але, як ми бачимо в Україні, така мережа і постановка завдань не є легкою справою. Після понад 600 днів російська армія все ще має проблеми із надійним ураженням рухомих цілей за лінією фронту. Щоб підвищити свою здатність уражати динамічні цілі до того, як вони опиняться поза зоною досяжності або встигнуть переміститися, ви можете вдосконалити свої системи зв'язку, якщо це допоможе. Або ви можете спробувати передати повноваження на нижчі рівні, щоб зменшити відстань між датчиком, керівником і стрільцем. Але коли ви говорите про запуск балістичної ракети або атаки гіперзвуковим засобом на авіаносець [що знаходиться] за 3000 кілометрів, ви, мабуть, не захочете робити таку велику передачу повноважень. Ви, ймовірно, говорите про стратегічні системи озброєнь, які можуть коштувати десятки мільйонів доларів кожна, і які, ймовірно, будуть випущені значним залпом. Зрештою, ви захочете випустити достатню кількість ракет, щоб отримати хорошу ймовірність ураження, враховуючи технічні збої, промахи або перехоплення з боку супротивника. І тому більшість країн, ймовірно, не захочуть передавати повноваження жбурляти суму з дев’ятьма нулями на далекі цілі на рівень полковника Радіснокуркова або генерал-майора Гарячеголового.

Сама авіаносна ударна група не так вже й багато може зробити з точки зору контрзаходів, окрім того, щоб бути якомога більш непередбачуваною і не дозволяти бюрократії взяти своє неминуче. У різних журналах і публікаціях багато пишуть про проблеми, пов'язані із застосуванням кіллчейну проти авіаносця, і обговорюють, наскільки ефективною може бути зброя, призначена для боротьби з ними. Я не думаю, що тут варто занурюватися в деталі, тому що багато чого ми просто не знаємо. Наприклад, наскільки ефективну оборону зможе забезпечити решта авіаносної ударної групи проти потенційної ракетної атаки? Наскільки ефективними будуть засоби радіоелектронної боротьби або протиракетної оборони наступного покоління? Наскільки широкою є потенційна прогалина в обороні проти атаки гіперзвуковими засобами? І навіть питання про те, чи зміниться баланс між надводними кораблями і підводними човнами в той чи інший бік. Що стосується оборони авіаносної ударної групи, то якою є ймовірність того, що будь-яка окрема ракета дійсно прорве цю оборону, влучить в ціль і знищить її? Авіаносці флоту, як правило, швидкі, маневрені і мають значні можливості контролю пошкоджень. Отже, навіть якщо ви зможете здійснити еквівалент влучання одного червоного дротика в корабель супротивника в грі в морський бій, які шанси і наскільки важливо, щоб ви отримали достатню кількість влучень для того, щоб дійсно потопити і знищити корабель? Ваші відповіді на ці питання формують припущення щодо таких речей, як розмір залпу (скільки ракет потрібно випустити за один раз), а отже, наскільки економічними і повторюваними можуть бути такі протикорабельні атаки.

Тож наскільки вразливими зараз є авіаносні ударні групи перед цими системами озброєнь нового покоління? Я думаю, що єдина розумна відповідь - ми просто не знаємо. Багато технічних деталей про відповідні системи і про те, як вони діють під час детальних військових ігор, є засекреченою інформацією. І якщо ви подивитесь на публічні заяви офіційних осіб і організацій, які повинні знати, то ці заяви демонструють величезну кількість розбіжностей. Ви можете знайти цитати офіційних осіб, які стверджують, що авіаносці зараз надзвичайно вразливі і майже витіснені з певних районів Тихого океану. А потім цитати інших офіційних осіб, які стверджують, що США дуже сподіваються, що потенційні конкуренти продовжуватимуть вкладати величезні гроші в такі речі, як протикорабельні балістичні ракети, тому що, як сказав віце-адмірал Джеффрі Трасслер, «я сподіваюся, що вони продовжуватимуть вкладати гроші в подібні речі. Можливо, наступну війну ми виграємо не так». Очевидно, що тут є титанічна кількість невідомих. Але з точки зору загальнодоступної інформації, коли Центр стратегічних і міжнародних досліджень неодноразово моделював конфлікт між США і КНР, американська команда зазвичай втрачала два авіаносці передового базування приблизно протягом першого тижня бойових дій, в той же час, команда Китайської Народної Республіки, як правило, програвала загальну військову гру. Я припускаю, що на загальний баланс у сценарному році, яким я хочу назвати 2026 рік, вплинула наявність систем озброєнь, здатних надійно знищити авіаносці передового базування. Але самих лише цих систем було недостатньо для того, щоб рішуче переломити хід війни. Я б також зауважив, що яким би не був баланс між наступальними і оборонними можливостями зараз, зважаючи на те, як довго ці системи, як очікується, залишатимуться на озброєнні, важливо також те, яким може бути цей баланс у майбутньому. Це означає робити припущення про потенційні удосконалення технологій гіперзвукових протикорабельних балістичних ракет або сенсорів, з одного боку, і про розвиток оборонних спроможностей авіаносної ударної групи з іншого. Системи озброєнь, які націлені на авіаносці,можуть розвиватись, але також розвиваються і самі авіаносці. Прикладом тут може бути той факт, що клас «Джеральд Форд» був спроєктований з приблизно вдвічі більшою потужністю генерації електроенергії, ніж насправді потрібно для його існуючих і запланованих систем. Це означає, що є багато енергії і потенційно об'єму кораблів, якщо в майбутньому дуже енергоємні технології, такі як високоенергетичні лазери або рейлгани, дозріють до того моменту, коли їх можна буде встановлювати на кораблях. Очікується, що наступальні можливості авіаносця також розвиватимуться. Більшість країн, що експлуатують авіаносці, або вже мають, або очікують розгортання винищувачів 5-го покоління, а також мають програми 6-го покоління. Хоча поки що не зрозуміло, як саме виглядатимуть винищувачі 6-го покоління, можна припустити, що можливості більших авіаносців дадуть конструкторам значно більше свободи в їх проєктуванні. Ми також повинні очікувати, що дедалі більша кількість безпілотних платформ з'являтиметься у складі авіації авіаносців. Це може дати більше користі проєктам невеликих авіаносців, враховуючи менші розміри більшості безпілотних платформ. Хоча над тим, як саме це виглядатиме, планувальники все ще продовжують працювати, здається розумним припустити, що нове покоління пілотованих літаків, нове покоління боєприпасів і безпілотні системи наступного покоління на підтримку вищезгаданого, швидше за все, дадуть кожному окремому авіаносцю значно більші спроможності наступального удару в майбутньому, ніж він має зараз. І коли ви вимірюєте потенційну корисність системи, ви повинні враховувати її наступальні можливості, те, що вона може зробити для вас, а також її вразливість, те, що з нею може бути зроблено.

Це неймовірно цікава технічна дискусія, але з огляду на брак достовірної публічної інформації, я не впевнений, що вона має бути єдиною темою дебатів про майбутнє авіаносців. Але є й інша сторона цієї дискусії, яка частково вилучена з аргументації про те, чи є авіаносці зараз більш вразливими, ніж раніше, а саме: чи існують життєздатні альтернативи авіаносцям для виконання подібних місій, незалежно від того, чи є вони вразливими чи ні. Тому що, як ми вже обговорювали раніше з неодноразово прогнозованим «кінцем для танків», той факт, що система стає вразливою до знищення, не обов'язково означає, що вона застаріла. Танки і БМП в Україні відчайдушно вразливі до всього - від ПТРК до артилерії і безпілотників. І все ж і російське, і українське командування відчайдушно хочуть мати їх якомога більше. Чорт забирай, на полі бою є одна неймовірно вразлива система, яка була вразливою протягом десятків тисяч років. Людина-піхотинець майже комічно вразлива до всього, від куль і тупої сили до пива і нудьги. Війська, що складаються з людей, часто є логістично інтенсивними, фінансово дорогими і політично чутливими. І все ж ви не знайдете на планеті армії, яка б не використовувала піхоту, тому що навіть після тисяч років досліджень і практичного досвіду ми все ще не придумали нічого іншого, що могло б повністю замінити роботу, яку виконує піхота. Натомість я б стверджував, що для того, щоб система дійсно застаріла, потрібно щось більше. Три приклади: система просто більше не здатна виконувати роботу, для якої вона призначена; ця робота сама по собі більше не є необхідною; або з'являється щось інше (чи комбінація речей), що виконує роботу краще, ніж первісна система. Було запропоновано багато альтернатив повнорозмірному авіаносцю, але загалом жодна з них не буде позбавлена недоліків і не зможе повністю замінити всі місії, які виконує нинішній авіаносець. Кожного разу, коли пропонується альтернатива, захисники авіаносця можуть ставити гострі запитання. Чи є це рішення таким же гнучким, наприклад, з точки зору місії або можливості розгортання? Наприклад, ракетні війська далекого радіусу дії можуть бути альтернативою для нанесення ударів на великі відстані, але ви не можете надавати допомогу в разі стихійних лих за допомогою «Томагавків» наземного базування. Наземна тактична авіація може бути дешевшим способом забезпечувати окремі вильоти з меншими обмеженнями щодо того, які літаки ви використовуєте, але як ціль авіабазу набагато легше знайти і атакувати ракетами, ніж маневрений авіаносець. І хоча вони можуть бути значно стійкішими до пошкоджень (удачі вам у потопленні острова Гуам), вони також не можуть бути раптово передислоковані в райони, де виникає криза. Крім того, вона не завжди забезпечить такий же рівень доступу до театру військових дій і мобільності, як корабель, що рухається в міжнародних водах. У 2017 році була оприлюднена версія розсекреченої доповіді 2016 року, в якій розглядалися альтернативи для авіаносців наступного покоління. Вони включали в себе все - від менш потужних версій «Джеральда Форда» меншого проєкту водотоннажністю 70 000 тонн, до авіаносців, ближчих за розмірами до класу «Америка», або навіть 20 000-тонних ескортних авіаносців. Висновки звіту полягали в тому, що більшість з цих проєктів могли б виконати принаймні частину місії існуючих авіаносців, зоча загалом вони досить зневажливо поставилися до варіанту із водотоннажністю у 20 000 тон. Проте вони також виявили, що жоден з дешевших варіантів не був повністю позбавлений компромісів. Це стосується, зокрема, зниження живучості, зменшення кількості потенційних вильотів або зниження здатності до автономної тривалої експлуатації. І я думаю, що такий аналіз може допомогти нам зрозуміти, наскільки різноманітною є місія авіаносця і що це означає для рішення інвестувати в нього. Тому що, якщо зменшити масштаб, можна сказати, що авіаносець виконує деякі зі своїх завдань дуже, дуже добре і, ймовірно, продовжуватиме це робити, в той час як в інших сферах він може відчувати все більші труднощі. Тому що подумайте про це так: багато з тих нових і нових загроз для авіаносця, про які ми говорили, протикорабельні балістичні ракети, гіперзвукова зброя, потужні залпи крилатих ракет і сучасні підводні човни - це все загрози, які реально існуватимуть лише в умовах повномасштабного конвенційного конфлікту «рівний проти рівного». Якщо Франція і Велика Британія нападуть одна на одну в 2050 році, можливо, ці системи озброєнь будуть розгорнуті. Але якщо ви говорите про розгортання французами свого авіаносця наступного покоління для підтримки операцій в Африці, то ці загрози, ймовірно, набагато менш вірогідні. Документ RAND, на який я щойно посилався, вказує на це, описуючи різницю в тому, що авіаносець може зробити в більшості бойових ситуацій порівняно зі сценарієм конфлікту між однорідними силами: «Найкращою характеристикою нинішньої авіаносної ударної групи є те, що в одних сценаріях вона має перевагу, а в інших буде поставлена під сумнів». Отже, у вакуумі, коли немає інших конкуруючих інвестиційних потреб, ваше бачення майбутнього авіаносця, ймовірно, зводиться до того, наскільки важливими ви вважаєте різні складові його місії. Якщо ви зосереджуєтесь лише на конфлікті високої інтенсивності проти дуже потужних опонентів, то, можливо, ви вважаєте, що авіаносець у біді. Якщо ж ви зосереджені на проєкції сили в інших середовищах, то, ймовірно, ви ставитеся до відмови від авіаносця так само, як і до того, що хтось скаже, що нам слід припинити користуватися легковими автомобілями, бо вони не мають протимінного захисту. Звичайно, це вразливість, але не критична з точки зору інвестицій. І якщо ви вирішите підійти до цього питання з точки зору оборонної економіки і інвестицій, ви можете навіть зайти так далеко, що скажете, що найбільшою загрозою для авіаносця і його майбутнього не обов'язково є лише системи озброєння, які роблять його більш вразливим, це можуть бути усі інші потенційні системи і можливості, які конкурують за інвестиційні долари і які могли б виконати принаймні частину його місії краще або ефективніше. Можна, наприклад, стверджувати, що авіаносець є дуже потужною, корисною платформою, яка певною мірою здатна захистити себе в більшості сценаріїв, але в той же час запитати, чи не може якась інша платформа бути більш ефективною і результативною. Наприклад, у сценарії конфлікту в Тихому океані можна дійти висновку, що так, авіаносна ударна група є корисною. Але чи варта наявність додаткового авіаносця того, щоб не мати додаткових 4 чи 5 ударних атомних підводних човнів? У тій самій серії військових  ігор, в якій авіаносці зазнали поразки, підводні сили абсолютно спокійно йшли до міста, топлячи кораблі супротивника. Очевидно, що жодна окрема військова гра або моделювання військової гри не буде остаточною, але, сподіваємось, ви почнете бачити суть і потенційну загрозу. У кожному окремому сценарії, де авіаносець може бути корисним, можуть бути інші системи, які є більш корисними. Якщо, наприклад, першочерговим завданням вашої країни є стримування, а в разі необхідності - боротьба і перемога у конвенційній війні проти рівного за силою супротивника, який володіє великими можливостями, що потенційно можуть загрожувати або навіть потопити авіаносці на великих відстанях, тоді ви можете почати порівнювати потенційні інвестиції в авіаносець з потенційними альтернативами. Наприклад, чи не краще вам інвестувати в посилені укриття для літаків і більший парк літаків дальнього радіусу дії 6-го покоління, які допоможуть вам домінувати в небі? Або якщо основною метою є дуже точна доставка великої кількості боєприпасів в умовах дуже швидкої війни високої інтенсивності, як щодо того, щоб замість авіаносця купити 15 000 додаткових крилатих ракет, інвестувати в щось на кшталт системи Rapid Dragon і надати навіть невеликим групам вантажних літаків можливість наносити потенційно сотні ударів на великі відстані на день, виштовхуючи піддони з крилатими ракетами з хвостової частини літака. Як показує досвід України, може бути навіть корисно зробити це ще дешевшим. Якщо ви не можете прорвати протиповітряну оборону супротивника, можливо, ви вирішите замість цього перевантажити її. І якщо ви зможете знизити ціну безпілотника-камікадзе дальнього радіусу дії до 50 000 доларів США за одиницю, то бюджет у 15 мільярдів доларів на авіаносець і невеликі кошти на його утримання дадуть вам 300 000 безпілотників. Багато з цих систем були б майже повністю марними для багатьох інших місій, які виконують авіаносці, але в сценарії конфлікту між сусідами вони могли б стати більш економічним способом забезпечити масовану високоточну вогневу міць на великій відстані там, де вона потрібна. Якщо перейти до деяких середовищ з меншим ризиком і меншою інтенсивністю, де може діяти авіаносець, то, можливо, повнорозмірний авіаносець і авіаносне авіаційне крило в таких сценаріях є надмірною витратою. Згідно з дослідженням, на яке я посилався раніше, одним з рушійних чинників проєктування «Форда» була необхідність здійснювати більшу кількість ударних вильотів на день. Це базувалось на досвіді США під час операції «Буря в пустелі», де, цитуючи звіт, «відстані були короткими, а цільове середовище - насиченим». Але в інших умовах ви можете запитати: «Чи потрібен мені корабель, здатний забезпечувати понад 100 вильотів на день, або з усіма цими оборонними і наступальними можливостями?». Можливо, щось менше і дешевше, на кшталт УДК класу «Америка» з його винищувачами F-35 і гелікоптерами, буде цілком достатнім для операцій з меншою інтенсивністю, але критично важливо, що не для всіх операцій. Таке мислення перетворює найбільші авіаносці флоту на дуже потужні і дуже дорогі універсальні засоби. Вони мають широкий спектр місій, які вони можуть виконувати, і потенційно можуть виконувати дуже добре. Вони завжди будуть цінною частиною будь-якого флоту, і на них завжди буде великий попит з боку регіональних командувачів. Тому питання, яке я б поставив з точки зору оборонної економіки, не обов'язково полягає в тому, наскільки вразливим є авіаносець (я думаю, що практична відповідь полягає в тому, що ми точно не знаємо), а скоріше в тому, як країнам збалансувати інвестиції в дорогу, але потужну багатоцільову платформу, таку як авіаносець, на противагу дешевшим, потенційно ефективнішим платформам, які більш конкретно розроблені і оптимізовані для конкретних сценаріїв і ролей?

Отже, якщо взяти все це разом, яким може бути майбутнє авіаносця в найближчі роки і десятиліття? Я думаю, що досить обґрунтовано можна сказати, що загрози для авіаносців поширюються і вдосконалюються. І хоча це, звичайно, не унікальний стан речей, і авіаносці ніколи не були невразливими, це означає, що перспектива виживання авіаносної ударної групи в сценарії конфлікту з іншими авіаносцям стає все більш сумнівною, якщо не визначеною, так чи інакше. В той же час ці загрози зростають, проте ми бачимо збільшення інвестицій в авіаносці з боку нових авіаносних держав. Китайська Народна Республіка стверджує, що вона є провідною державою, коли йдеться про протиавіаносні сили, але в той же час вона інвестує дуже великі кошти у виробництво власних авіаносців наступного покоління. Це свідчить про те, що навіть країни, які бачать шлях до підвищення вразливості авіаносців, також бачать причину продовжувати інвестувати в них. І це, ймовірно, також відображає розуміння того, що не кожен супротивник і не кожен сценарій матиме повний набір озброєнь, що загрожують авіаносцям. Авіаносці, їхні авіаційні крила і авіаносні ударні групи також продовжують розвиватись. Вони розробляють нові наступальні і оборонні можливості, і з появою таких систем, як винищувачі наступного покоління, безпілотники або зброя спрямованої енергії, цілком ймовірно, що авіаносці набуватимуть все більших спроможностей, навіть попри зростання загроз для них. І до тих пір, доки ці можливості роблять авіаносці достатньо корисними для виконання різних місій, щоб заслуговувати на інвестиції, цілком ймовірно, що країни і надалі будуватимуть більше авіаносців. Але посилення уваги до сценаріїв конфліктів високої інтенсивності, зростаюча вразливість авіаносця в таких сценаріях і розробка інших, часто менш дорогих систем, ставлять розробників збройних сил перед складним вибором. Замість того, щоб просто вирішити, чи «авіаносець - це добре» чи «авіаносець - це погано», особам, які приймають рішення, доведеться вирішувати більш складне питання. А саме, зважаючи на обмеженість наявних ресурсів, скільки авіаносців повинна мати країна і як ці авіаносці повинні виглядати? Розуміння того, що кожен долар чи рупія, витрачений на авіаносець, - це долар чи рупія, які не можна витратити на щось інше. Зрештою, найбільшою загрозою для авіаносця можуть стати не протикорабельні балістичні ракети чи гіперзвукова зброя, а бухгалтери, обмеженість ресурсів і конкуруючі системи. Авіаносці були і, ймовірно, залишатимуться дуже цінними, дієздатними багатоцільовими платформами. Для багатьох військово-морських сил авіаносці є критично важливою частиною сил, і вони нікуди не подінуться найближчим часом. Але для того, щоб зберегти або навіть розширити цю позицію в майбутньому, авіаносець повинен буде довести не лише те, що він здатен протистояти новим загрозам або ефективно виконувати свої основні місії, але й те, що він є найкращим, найефективнішим варіантом для цього.