Як німці до життя такого дійшли
Me-163 – це справді унікальний літак, який залишив яскравий слід в історії авіації. Це був єдиний літак-безхвостка, оснащений рідинним ракетним двигуном, прийнятий на озброєння, який брав участь у боях. Крім цього, він мав й інші особливості, наприклад вузьку спеціалізацію: денний перехоплювач для боротьби з бомбардувальниками союзників, здатний розвивати рекордну для того часу швидкість і швидкопідйомність. Головними його конструкторами були Віллі Мессершмітт та Олександр Ліппіш.
До Ме-163 ставилися дуже скептично, оскільки це вже був не перший подібний проект німців. Першим літаком з РРД був Хейнкель 176 (Не.176).
Технічний опис пташки
Детально, цікаво та просто про двигун літака ви можете прочитати у статті мого товариша
Під час компонування літака необхідно було забезпечити сталість центрування під час вироблення палива і витрачання боєприпасів. Для цього основний бак з окислювачем, ємністю 1040 л, розмістили у фюзеляжі, в районі ЦТ. Для збереження центрування, під час вироблення окислювача, два баки по 60 л змістили вперед і розмістили в кабіні, по бортах фюзеляжу. Весь запас пального ("склад С") розмістили в крилах, тобто розподілили за розмахом, а не по довжині літака, що так само сприяло збереженню центрування під час витрачання компонентів. Кожне крило мало перед лонжероном бак ємністю 73 л, а після лонжерона - 177 л. Оскільки компоненти пального були небезпечними агресивними рідинами, то для їх зберігання потрібні були баки зі спеціальних матеріалів. Для перекису водню найкраще підходив чистий алюміній (з нього і зробили баки), а для пального - скло. Але зі скла бак зробити складно, тому застосовували сталеві емальовані баки зі скляним покриттям. За такою ж технологією виготовляли відповідні трубопроводи.
Фюзеляж літака мав веретеноподібну форму, верхній гаргрот і підфюзеляжна балка надавали овального поперечного перерізу. У процесі експлуатації фюзеляж міг розстикуватися на дві частини, що забезпечувало доступ до силової установки. У носовій частині фюзеляжу розташовувалися відсік обладнання, кабіна пілота, бак окислювача і посадкова лижа. Основою силового набору носової частини була потужна підфюзеляжна балка і чотири силових шпангоута. Матеріал носової частини - дюраль. До підфюзеляжної балки кріпилися посадкова лижа і три з чотирьох силових шпангоутів. Перший силовий шпангоут був передньою стінкою кабіни і служив для кріплення носового броньового конуса. Силовий шпангоут номер 4 слугував протипожежною перегородкою між кабіною і баковим відсіком. На ньому кріпилися основні вузли навішування крила, середня гойдалка лижі і бронеплити для захисту пілота. Обшивка носової секції була несучою.
Носовий конус був виконаний з броньової сталі товщиною 15 мм. Особисто мені таке рішення подобається: хоча конус важить більше, ніж плоска бронеплита, проте більші кути зустрічі куль і снарядів збільшують ймовірність рикошету, що посилює захист пілота. Під носовим конусом розміщувалися основні блоки обладнання літака.
Далі йшла кабіна пілота, незвично простора для такого маленького літака. Кабіна закривалася фонарем, що відкривається вправо. Що цікаво, фонар не мав палітурок, але забезпечував міцність під час польотів на великих швидкостях. Пізніше, у 60-х роках, створення ліхтарів без палітурок і без оптичних спотворень представляли як останнє досягнення авіаційної техніки. Надалі на фонарі змонтували маленьку вентиляцію для провітрювання, оскільки пари окислювача викликали сльозотечу у пілотів. Передній захист доповнювало 90-мм бронескло, встановлене над приладовою дошкою. По бортах кабіни розміщувалися два протектовані баки з окислювачем ємністю по 60 л. Це рішення погане, але вимушене - необхідно було забезпечити центрування в процесі вироблення палива. Відомий випадок, коли під час грубої посадки окислювач, що витік із бака, який лопнув, просто розчинив пілота. У наступних проєктах баки з кабіни видалили. На задній (протипожежній) стінці кабіни кріпилися три бронеплити, що прикривали голову (13 мм), плечі (8 мм) і спину (13 мм) пілота. До неї ж, на спеціальних амортизаторах, кріпилося крісло. Кабіна була негерметичною, тому пілоти часто страждали від холоду, крім того, швидкий набір висоти вимагав хорошої фізичної форми від льотчиків через великі перепади тиску.
За кабіною знаходився основний бак окислювача ємністю 1040 л. Для полегшення його монтажу та забезпечення доступу до трубопроводів і агрегатів паливної системи баковий відсік закривався зверху знімним гаргротом. Заправні горловини виведені на вершину гаргрота. Знизу передньої частини фюзеляжу проходила потужна балка, до якої кріпилася посадкова лижа.
Хвостова частина фюзеляжу перебувала в зоні високих температур, тому її набір і робоча обшивка зроблені зі сталі. На верху відсіку змонтовано кіль дерев'яної конструкції з кермом напрямку, що має дюралевий каркас і полотняну обшивку. Кермо мало розвинену аеродинамічну компенсацію і балансування ваги. Знизу відсіку встановлено додатковий кіль, до якого кріпиться хвостове колесо, що забирається. Відсік мав вентиляційні отвори, що слугували для охолодження силової установки і для видалення парів палива.
Злітно-посадкові пристрої складалися зі сталевої посадкової лижі, хвостового колеса і злітного візка, що скидається. Спочатку намагалися робити лижу з дерева або з дюралю, але, врешті-решт, зупинилися на сталі. Візок, що скидається, мав колеса розміром 700 х 175 мм і кріпився на лижу за допомогою спеціального замка. Під час прибирання лижі замок розкривався і візок скидався. Прибирання і випуск лижі та хвостового колеса забезпечувала спеціальна пневмогідравлічна система. Перед кожним вильотом спеціальні балони заряджалися стисненим повітрям, енергія якого передавалася на гідроакумулятори і потім на гідроциліндри. Гідроциліндри в комплексі з гідроакумуляторами виконували також роль амортизаторів. Хвостове колесо мало розмір 266x85 мм і було керованим за допомогою жорсткої тяги. Така конструкція шасі викликала масу критики у фахівців. Річ у тім, що в разі раннього скидання візок міг відскочити від злітно-посадкової смуги і вдарити літак (принаймні один Me 163 розбився з цієї причини). У разі якщо візок не скидали, посадка літака була неможлива, а запасу енергії в системі вистачало тільки на 1-2 цикли прибирання - випуску. У цьому разі пілот мав покинути машину. Амортизація лижі була недостатньою, що під час грубих посадок призводило до тяжких травм у пілотів. Досить поглянути на компонувальне креслення, щоб зрозуміти, що обрана кінематика погано сприймає вертикальні удари. Це стало причиною встановлення амортизаторів на кріслі. Була також недостатньою колія візка, що призводило до нестійкості на курсі під час розбігу. А після посадки літака на лижу було потрібне застосування спеціального візка для його підйому і транспортування. Усі ці недоліки мали одну причину: конструктори намагалися максимально полегшити машину.
Крило мало дерев'яну конструкцію. Воно мало кут стріловидності 26 градусів по передній кромці і 9 - по задній. Спеціально спроектовані профілі (14% біля кореня і 8% на закінцівці) і геометрична крутка забезпечували балансування літака. Всю задню кромку займали площини управління: на зовнішній стороні - елерони, а на внутрішній - так звані тримщитки. Елерони відхилялися на кут 31 градус в обох напрямках і забезпечували управління за креном і тангажем. Тримщитки не могли відхилятися незалежно, а служили тільки для управління за тангажем і забезпечення поздовжнього балансування. Кути відхилення становили 9 градусів - вгору і 12 градусів - вниз. Елерони і тримщитки мали дерев'яний набір і полотняну обшивку. Приблизно на половині розмаху, на зовнішній його частині, встановлювався фіксований передкрилок, який забезпечував безвідривне обтікання в районі елевонів. Для скорочення посадкової дистанції слугували посадкові щитки, які кріпилися приблизно на середині хорди і займали половину розмаху. Щитки являли собою плити з алюмінієвого сплаву, закріплені шомпольним шарніром, які випускає гідравлічна система з приводом від ручного насоса. Основою силового набору був дерев'яний лонжерон, усередині якого провели жорсткі тяги управління елеронами. Це дало змогу звільнити місце для розміщення баків із пальним. У кожному крилі перед лонжероном містився бак для складу "С" місткістю 73 л, а за лонжероном - бак для складу "С" на 177 л. У районі баків обшивку було підкріплено стрингерами. Допоміжна стінка проходила в хвостовій частині крила і служила для кріплення вузлів навішування органів управління. Поперечним набором були нервюри ферменної конструкції. За допомогою пневмогідравлічної системи здійснювалися: прибирання і випуск посадкової лижі, прибирання і випуск хвостового колеса, а також їхня амортизація. Скидання візка відбувалося в процесі прибирання лижі. Повітря, що заправлялося перед кожним вильотом, зберігалося в декількох балонах, розташованих у носовій частині і в підфюзеляжній балці. За допомогою пневматичної системи проводилося перезаряджання гармат. Балони для цього знаходилися у казенних частин гармат.
Електрична система складалася з 24-В акумулятора і 2000-ватного генератора, що приводиться в дію вітряком. Акумулятор працював на землі і на початку розбігу. Після набору достатньої швидкості всі споживачі перемикаються на генератор. Така система виявилася легшою, ніж встановлення потужного акумулятора, розрахованого на весь політ.
Також, для забезпечення життєдіяльності пілота на великій висоті літак був забезпечений кисневим приладом, встановленим на правому борту кабіни. Кисневий балон і штуцер для зарядки розміщуються під правим зализом крила.
Радіообладнання складалося зі зв'язкової радіостанції FuG 16ZU і пов'язаної з нею системою розпізнавання FuG 25a. Блоки апаратури були в кабіні і в передньому відсіку, антени - на щоглі нагорі фюзеляжу і в передній кромці кіля (FuG 16ZU) та під правим крилом (FuG 25a). Деякі літаки додатково оснащувалися радіокомпасом. Мені це доопрацювання здається зайвим - літак літав удень, а дальність його була дуже невелика, тож заблукати в цих умовах було складно.
Пілотажно-навігаційне обладнання було таким самим, як і у звичайних літаків, і містило в собі: компас, авіагоризонт, покажчики швидкості, висоти і швидкісного підйому, а також бортовий годинник. Прилади контролю силової установки містили покажчики залишку палива, покажчик обертів турбонасоса і покажчик тяги.
