Від «Герца» до CityCard
Перші валідатори для КП «Електротранс» постачала компанія «Герц», це був пілотний проєкт і місто тестувало це для обліку пільгових пасажирів.
Наприкінці 2023 року місто вирішило змінити оператора. 28 вересня виконком Хмельницької міської ради ухвалив рішення №986, яким затвердив порядок проведення конкурсу для визначення нового оператора автоматизованої системи обліку оплати проїзду (далі АСООП). Після проведення конкурсу переможцем стало ТОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ».
15 січня 2024 року міська рада офіційно повідомила, що з 1 лютого оператор електронного квитка у Хмельницькому змінюється на CityCard. Одночасно було оголошено про заміну валідаторів та перенесення всієї системи на нову платформу.
З 1 березня 2024 року CityCard офіційно почав роботу в тролейбусах Хмельницького. У комунальному транспорті запрацювали нові валідатори. На цьому етапі зміни майже не викликали суспільного інтересу, адже стосувалися лише КП «Електротранс».
Коли електронний квиток прийшов у маршрутки
Після проведення конкурсу оператором автоматизованої системи обліку оплати проїзду у Хмельницькому стало ТОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». 17 листопада 2023 року з компанією було укладено договір про впровадження АСООП на території Хмельницької міської територіальної громади. На той момент зміна оператора не привернула уваги громадськості, адже мова йшла переважно про систему електронного квитка в комунальному транспорті.
Ситуація змінилася після того, як міська влада почала анонсувати поширення електронного квитка на приватні маршрути. У публічних заявах посадовці говорили про цифровізацію, зручність для пасажирів та поступовий перехід до безготівкової оплати. Протягом 2024–2025 років неодноразово повідомлялося про підготовку до встановлення валідаторів у маршрутках, тестування системи та майбутній запуск електронної оплати на всіх маршрутах міста.
Саме в цей період до мене звернувся один із перевізників на умовах анонімності. За його словами, серед перевізників уже були відомі фінансові умови майбутнього підключення до системи, і саме вони викликали найбільше занепокоєння.
Йшлося про комісію оператора електронного квитка. Співрозмовник стверджував, що її розмір суттєво перевищує умови, які застосовуються в інших українських містах.
На той момент ця інформація існувала лише на рівні розмов та внутрішніх обговорень серед учасників ринку. У відкритому доступі не було оприлюднено ні розміру комісії, ні фінансових умов договору з оператором, ні механізму, за яким працюватиме система після запуску в маршрутках. Саме тому перевірити слова перевізника можна було лише через офіційні документи.
Так почалося це розслідування. Спочатку здавалося, що достатньо отримати відповідь на просте питання: яку комісію отримуватиме оператор електронного квитка після запуску системи в маршрутках Хмельницького. Проте подальші запити до управління транспорту та самого CityCard показали, що на це питання не хочуть напряму відповідати.
Схема обходу тендерів
Після перших відповідей на інформаційні запити стало зрозуміло, що головне питання цієї історії — не валідатори і навіть не сама комісія. Набагато цікавішим виявився механізм її оплати.
На початку розслідування я виходив з простого припущення: якщо місто впроваджує єдину систему електронного квитка та визначає для неї оператора, то послуги цього оператора мають закуповуватися через бюджет із проведенням відповідних процедур та публічним контролем вартості, як це було раніше для КП «Електротранс» та як це відбувається в інших містах. Саме тому перші запити стосувалися розміру комісії CityCard та умов оплати його послуг.
Відповіді управління транспорту показали зовсім іншу модель. Як виявилося, місто не платить оператору напряму. Натомість рішеннями міської ради передбачено компенсацію витрат перевізників. Простими словами, CityCard забирає комісію з перевізника, а вже потім перевізник отримує компенсацію цих витрат із бюджету громади.
Саме в цей момент історія перестала виглядати як звичайний договір між приватною компанією та містом. Формально бюджет не платить CityCard жодної копійки. Фактично ж бюджет компенсує кошти, які перевізники сплачують CityCard. Результат для оператора однаковий — гроші надходять, але сама модель дозволяє уникнути багатьох питань, які неминуче виникли б у випадку прямої закупівлі послуг за бюджетні кошти.
Саме завдяки відповідям на запити вдалося встановити ще одну важливу деталь. Управління транспорту неодноразово підтверджувало факт компенсації комісійної винагороди, однак уникало відповіді на питання про її розмір. Вказуючи, що це буде врегульовано звітами від самих перевізників щомісяця.
Саме ця суперечність і стала ключовою для подальшого розслідування. Щоб зрозуміти, про які кошти йде мова, потрібно було знайти документи конкурсу та з'ясувати, яку комісію оператор запропонував місту ще на етапі відбору.
Комісія, яка не сходилася з ринком
До цього моменту ми ще не бачили конкурсних документів і не знали реального розміру комісії, запропонованої CityCard. У нас були лише слова перевізника, який звернувся до редакції. За його інформацією, після початку підготовки до запуску валідаторів у маршрутках перевізникам озвучували комісію близько двох гривень з кожного квитка. При чинному тарифі 15 гривень це означало б понад 13% від вартості поїздки.
Така цифра виглядала настільки нетиповою, що ми вирішили не починати з аналізу конкурсу, а спочатку перевірити сам ринок. Якщо інсайдер помилявся, то це мало швидко підтвердитися. Якщо ж ні — тоді виникало питання, чому у Хмельницькому застосовуються умови, які суттєво відрізняються від інших міст.
У відкритому доступі вдалося знайти пропозиції кількох великих платіжних операторів, які працюють із транспортними та іншими масовими платежами. Наприклад, EasyPay декларує комісію для бізнесу на рівні близько 1,5%, а для великих клієнтів умови можуть бути ще нижчими. Платіжна система Platon публічно зазначає ставку 2% для обороту до 500 тисяч гривень на місяць, при збільшенні обороту комісія зменшується.
Звичайно, це не прямі конкуренти CityCard і не ідентичні моделі роботи. Проте вони дають розуміння ринкового порядку цифр. Мова йде про комісії на рівні одного-двох відсотків, а не десяти чи п'ятнадцяти. Саме тому озвучені перевізником дві гривні з квитка виглядали малоймовірними навіть для українського ринку електронних платежів.
На той момент ми ще не могли підтвердити або спростувати цю інформацію документально. Управління транспорту відмовлялося називати розмір комісії, посилаючись на те, що умови роботи визначаються оператором. Сам оператор також не розкривав фінансові параметри своєї пропозиції. Виходило, що ключова цифра всієї системи залишалася прихованою як від громадськості, так і від перевізників, які мали працювати в цій системі.
Саме тоді ми вирішили шукати не відповіді чиновників, а документи самого конкурсу. Якщо комісія справді була закладена ще на етапі відбору оператора, вона мала бути зафіксована у конкурсній пропозиції. І коли ці документи вдалося отримати, виявилося, що інсайдер помилився лише в одному — реальна цифра була не 13%, а 8%. Проте навіть така ставка все одно в кілька разів перевищувала рівень комісій, який можна знайти у відкритих пропозиціях інших операторів.
Конкурс, у якому переможець був відомий після першого етапу
Отримавши конкурсну документацію, ми вирішили розібратися не лише з розміром комісії, а й з тим, як саме CityCard отримав статус оператора АСООП у Хмельницькому. Першою несподіванкою стало те, як місто повідомило про проведення конкурсу. Замість широкого інформування через профільні майданчики чи електронні системи закупівель оголошення було опубліковане у газеті Хмельницької міської ради «Проскурів». Формально вимоги були виконані, але чи це механізм пошуку кращих умов для міста?
Попри це, на конкурс все ж подалися три учасники. Серед них були ТОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ» та ще дві компанії. Саме на цьому етапі історія починає виглядати незвично.
Двох із трьох учасників до оцінки пропозицій не допустили. Підставами стали відсутність належним чином завірених перекладів окремих сертифікатів на обладнання, зауваження до оформлення документації, а також те, що частина документів не була прошита відповідно до вимог конкурсу. Самі по собі такі вимоги не є чимось надзвичайним. Однак із протоколу випливає, що після виявлення недоліків учасникам не надали можливості їх усунути, хоча йшлося не про невідповідний рівень компаній чи їх мов, а про оформлення пакету документів.
Фактично конкурс завершився ще до того, як почалося реальне порівняння пропозицій. Після відхилення двох компаній у процедурі залишився лише один учасник — ТОВ «СІТІ КАРД СИСТЕМ». Саме його конкурсна пропозиція і стала основою для подальшого визначення оператора електронного квитка в Хмельницькому.
Під час аналізу матеріалів ми звернули увагу ще на одну цікаву деталь. Два відхилені учасники подали до конкурсної комісії по одному комплекту документів із власною пропозицією. Натомість CityCard подав понад десять варіантів конкурсних матеріалів та додатків. Міська рада надала практично кожну з цих версій окремим файлом, хоча значна частина документів дублювала одна одну та містила майже ідентичний зміст.
Саме в документах CityCard і містилася інформація про комісію у 8%, яку ми безуспішно намагалися отримати через запити до управління транспорту та самого оператора.
Після ознайомлення з протоколом виникає ще одне питання. Якщо місто дійсно прагнуло отримати найвигідніші умови для громади та перевізників, то чи не логічніше було б забезпечити максимальну конкуренцію між учасниками, а не завершити процедуру на етапі перевірки прошивки папок та перекладів сертифікатів?
Запуск, який постійно переноситься
Поки ми аналізували конкурс, документи та фінансову модель системи, саме впровадження валідаторів у маршрутках продовжувалося. На початку 2026 року міська влада активно комунікувала майбутній запуск безготівкової оплати в приватному транспорті. Основним спікером проєкту став заступник міського голови Микола Ваврищук, який регулярно коментував перебіг впровадження системи.
У лютому 2026 року Ваврищук заявляв, що протягом березня більшість маршруток буде обладнано валідаторами, а вже у квітні розпочнеться тестовий режим безготівкової оплати. Пасажирам обіцяли можливість оплачувати проїзд банківською карткою, телефоном або електронним квитком так само, як це вже працювало у великогабаритному транспорті. Тоді ж прозвучала і більш масштабна заява — Хмельницький готується до повного переходу на безготівкову оплату проїзду у громадському транспорті.
У березні міська рада повторила ті самі терміни. На офіційному сайті повідомлялося, що валідатори планують встановити на всіх маршрутках протягом місяця, а у квітні розпочати тестовий період роботи системи. Фактично громаді повідомляли, що технічна частина проєкту майже завершена і запуск є питанням найближчих тижнів.
Однак квітень минув без анонсованого старту. Після цього не було оголошено ні дату початку тестового режиму, ні причини перенесення запуску. Натомість риторика міської влади поступово змінилася. Якщо взимку йшлося про конкретні строки, то пізніше почали з'являтися формулювання про «технічні моменти», які ще потрібно завершити перед запуском системи.
У травні журналісти знову звернулися до Миколи Ваврищука із запитанням про стан впровадження. Тоді він повідомив, що практично всі маршрутки вже обладнані валідаторами, готовність системи становить близько 95%, однак безготівкова оплата досі працює лише у великогабаритному транспорті. За словами посадовця, залишилося вирішити певні технічні питання, після чого система має запрацювати повноцінно. Конкретних строків цього разу вже не називали.
А чи могла ця система працювати інакше?
Прихильники моделі, обраної у Хмельницькому, можуть справедливо зауважити, що АСООП потребує значних інвестицій, технічної підтримки та спеціалізованого програмного забезпечення. Саме тому місто залучило приватного оператора. Проте досвід інших громад показує, що існують і альтернативні підходи.
Найбільш показовим прикладом є Львів. Там оператором електронного квитка стала не приватна компанія, а комунальна структура — ЛКП «Львівавтодор». Саме підприємство розробило та адмініструє систему LeoКарт, забезпечує роботу валідаторів, веде облік поїздок та управляє фінансовими потоками системи.
Ключова відмінність полягає в тому, що у львівській моделі немає приватного посередника, який отримує відсоток із кожної транзакції. Усі доходи від обслуговування системи залишаються всередині муніципальної інфраструктури та можуть бути спрямовані на розвиток транспорту, оновлення обладнання або покриття операційних витрат самого підприємства.
Важливо й те, що Львів запускав систему поступово. Спочатку електронний квиток працював у комунальному транспорті, після чого його поширили на приватних перевізників. При цьому місто самостійно контролює програмне забезпечення, обладнання та правила роботи системи. Якщо виникає потреба змінити тарифну політику, функціонал чи інтеграцію нових сервісів, рішення ухвалює громада через свої органи управління, а не приватний оператор.
Звичайно, львівська модель також коштує грошей. Валідатори, серверна інфраструктура, програмне забезпечення та персонал не працюють безкоштовно. Але різниця полягає в тому, що ці витрати є прозорими бюджетними витратами, які можна аналізувати через закупівлі, фінансові плани комунальних підприємств та рішення місцевої ради. У випадку Хмельницького ми бачимо іншу конструкцію: приватний оператор отримує комісію з кожної транзакції, а бюджет компенсує ці витрати перевізникам.
Заключна думка
Все це невелике розслідування не є доказом корупційного злочину, але воно підсвічує ряд корупційних ризиків через підозрілі схеми. Воно показує фактичну некомпетентність та незацікавленість в результаті конкурсної комісії. Коли документальна відповідність важливіша за умови оператора.
Міська влада повинна працювати ефективно, а не формально. Дякую кожному і кожній хто дочитав до цього моменту. Ваш розголос і поширення — це єдине, що може вплинути на владу.
