За останні десятки років кількість об‘єктів критичної національної та міжнародної інфраструктури морських країн виросла до масштабів, які не дозволяють повноцінно забезпечити їх захист.
До інфраструктури такого типу входять:
⁃ Платформи з видобутку ресурсів.
⁃ Підводні комунікації - різноманітні кабелі та трубопроводи.
⁃ Мости.
⁃ Вітрові електростанції розташовані в прибережних водах
⁃ Стаціонарні зонди, наукові буї, необхідні, наприклад, для сповіщень щодо цунамі.
За останній рік, ми стали свідками ряду інцидентів пов‘язаних з цією інфраструктурою, серед яких, на мій погляд, слід виділити три.
Їх характер вказує саме на вразливість інфраструктури для загроз асиметричного типу.
Перший інцидент, це пошкодження газопроводу Balticconnector у Фінській затоці, 8 жовтня 2023, якірним механізмом фідера Newnew Polar Bear (IMO 9313204), зареєстрованим в Гонконгу.
Ця ситуація демонструє одразу два важливих елементи.
1. Координати більшості кабелів та газогонів дуже точно відмічені на морських картах, щоб як раз мінімізувати їх ризик пошкодження якорями. 2. Якірний пристрій навіть невеликого судна, такого як Newnew Polar bear, всього-на-всього 16324 GRT здатен чинити значну шкоду трубам газогону.
Тоннаж судна згаданий не просто так. Всі судна будуються з відповідними вимогами до тримаючої сили якірного механізму, і ми побачили що конкретно цей механізм витримав удар і ривок ланцюгом.
Пізніше, водолази знайшли саме обламаний якір, а не якір з обірваним ланцюгом, що говорить про те що якір був зламаний конкретно від контакту з трубами газогону.
Цей факт автоматично підводить нас до другого інциденту. Ураження повстанцями угрупування «Ансар Аллах», також відомі як Хусити, кабелів зв‘язку прокладених на дні Червоного моря. Інцидент у фінській затоці, має дати розуміння що для ураження підводних об‘єктів розташованих на глибині до 100 метрів, зовсім не обов‘язково використовувати високотехнологічні засоби. Такі як підводні пілотуємі чи безпілотні батискафи, наприклад. Достатньо використати якірний механізм невеликого вантажного судна чи, наприклад океанського буксира.
Менше з тим, сьогодні на ринку доступні також і комерційні безпілотні підводні апарати, що здатні доставити, наприклад заряд вибухівки, на невеликі глибини. Враховуючи що координати шляхопроводів позначені на морських картах, їх пошкодження чи знищення, не є дуже складною технічною задачею.
Третій інцидент, стався 26 березня цього року. Це руйнування мосту Francis Scott Key Bridge, в результаті зіткнення контейнеровоза Dali (IMO 9697428) з опорами мосту внаслідок відключення енергії на борту судна. Ця катастрофа ще буде обговорюватися, і не раз, у відповідних профільних виданнях. За нашою темою тут цікаве наступне, судно таких розмірів може бути використане як зброя для завдання ударів по логістиці. Для цього не треба захоплювати судно, не обов‘язково вводити агентуру в склад команди мостику судна. Сучасні системи навігації можна характеризувати як супутниково-електронні. Тож достатньо залучити незначний на початку «спуфінг», щоб підвести таке судно до точки не повернення, з траєкторією яка в більшості випадків призведе до зіткнення. Більшого втручання потребує електроніка машинного відділення, але і для неї можна знайти дистанційні методи, які призведуть до відказу обладнання саме в той момент коли судно буде не здатне зупинитися, чи запобігти зіткненню.
Перед морськими безпековими структурами всього світу зараз стоїть багато питань і викликів які вони поки не здатні відреагувати й попередити, тож можна сказати, що почалась епоха неконвенційної морської війни проти об‘єктів інфраструктури, а також війни в морському кіберпросторі.
