Для нинішніх власників того, що залишилося від Петера Заубера, є багато приводів як для радощів, так і для серйозних роздумів. Машина виявилася кращою, ніж очікувалося, попри те, що їм вперше довелося повністю розробляти силову установку власними силами. З перших же гонок залікові очки були в межах досяжності, проте технічні проблеми неодноразово заважають досягненню хороших результатів.
До цього додалися погані старти, які регулярно гальмували прогрес. Керівник команди Маттіа Бінотто пояснює, у чому проблема:
«В Сузуці у нас було занадто багато пробуксовування коліс. Гонщики застосовували неправильні процедури старту. Проблема також полягала в тому, що наше калібрування та програмне забезпечення все ще дуже "зелені"».
Перед поїздкою в Маямі заводська команда використала знімальний день у Монці, щоб додатково відточити процедури старту. За словами Бінотто, ситуація має покращитися, щойно пілоти звикнуть до системи: «Із наявним обладнанням наші старти ніколи не будуть по-справжньому чудовими. Але було б дуже добре, якби ми не провалювалися на 19-те місце на першому колі».
Проблеми з «залізом» та дефіцит потужності
Проблеми з обладнанням пов'язані з відносно великим турбокомпресором та взаємодією зчеплення і коробки передач. Усі компоненти омологовані на сезон вперед і не можуть бути модифіковані. Такі вибрики трансмісії та її «мізків» не лише дратують гонщиків на старті, а й викликають значну нестабільність автомобіля при перемиканні на понижену передачу на межі можливостей, що вкрай небезпечно під час гальмування.
Однак, за словами Маттіа Бінотто, найбільша проблема полягає в самій силовій установці, що не стало повною несподіванкою:
«Як абсолютно новий виробник двигунів, ми очікували, що відставатимемо від найкращих зразків. Розрив зараз досить великий, але ми вже знаємо, як можемо покращити ситуацію».
Ймовірно, плани включають розробку абсолютно нової силової установки з модифікованою архітектурою. Проте наразі невідомо, коли нова концепція двигуна буде готова. Пілотам та їхнім уболівальникам варто бути готовими до того, що «Ауді» помітно скоротить відставання в продуктивності лише до 2028 року.
У плані двигунів в «Ауді» потерпають не лише від браку досвіду порівняно з досвідченими конкурентами, а й від того, що досі закуповують відносно велику кількість компонентів силової установки у постачальників. Завод у Нойбурзі фактично є центром доведення всіх цих «чужих» деталей.
Зміни в компонентах мають бути зареєстровані у зовнішніх фахівців, а потім протестовані на власних випробувальних стендах. Така структура допомогла на старті проекту та прискорила перший етап розробки. Команді не довелося з нуля опановувати складні виробничі ноу-хау. Однак рано чи пізно, якщо компанія хоче конкурувати з гігантами галузі, їй доведеться розширити внутрішні можливості на всіх рівнях.
Аеродинаміка та поведінка на трасі
Навіть у Хінвілі розробка шасі далека від досконалості, на що бідкається Бінотто: «Розмір команди, інфраструктура, наші навички — нам усе ще потрібно розвиватися в усіх сферах».
Загалом же вони задоволені автомобілем. У Маямі R26 показав себе особливо конкурентоспроможним на звивистому першому секторі. Це свідчить про хороший рівень притискної сили та чудове механічне зчеплення.
«Машина поводиться добре. Показники корелюють з даними аеродинамічної труби та симулятора. Це надважлива основа для подальшого розвитку, — каже задоволений Бінотто. — Також у нас немає проблем із надмірною вагою. Ми можемо бути задоволені тим, де перебуваємо на цьому етапі нашого шляху».
Одна з проблем, на яку постійно нарікають пілоти, — це рух у щільному потоці. Гюлькенберг і Бортолето з труднощами обганяють навіть значно повільніші машини. Частково це пов'язано з особливостями аеродинаміки, яка (попри всі зусилля п'ятьох інженерів ФІА, які готували регламент, займалися цим питанням і обіцяли нівелювання негативного ефекту супутнього сліду) реагує на турбулентність помітною втратою притискної сили.
Крім того, система управління енергією «Ауді» поки що не відповідає рівню провідних команд (що дуже дивно, зважаючи на їхній гігантський досвід у Ле-Мані і, що важливіше, у Дакарі, де вони зуби з'їли на своїх «тепловозах»). Гонщики неодноразово стикаються з несподіваними «рішеннями» електроніки, яка керує силовими установками, просто під час боротьби за позицію.
Надійність та кадровий розклад
Надійність також викликає побоювання:
У Мельбурні та Китаї на старті був доступний лише один автомобіль.
У Маямі Гюлькенберг не зміг узяти участь у спринтерській гонці через займання рідини, що потрапила на вихлопну трубу. В основній гонці він зміг проїхати лише сім кіл, перш ніж двигун перегрівся.
Бортолето був дискваліфікований після спринту через стрибки тиску у впускній системі.
Проблема з гальмами під час кваліфікації призвела до поганих стартових позицій, і в підсумку команда «Ауді» не змогла набрати очок.
Із кадрами в «Ауді» теж невеликий сумбур. Аллан Макніш бере на себе частину обов'язків колишнього керівника команди Джонатана Вітлі. Проте шотландець не є його прямою заміною. Бінотто залишатиметься більш залученим у повсякденну роботу в Хінвілі, ніж до відходу Вітлі. Нова управлінська структура, однак, дозволяє йому пропускати кілька гоночних вікендів.
Під час свого першого виїзду в Маямі Макніш зміг особисто оцінити слабкі сторони команди. Триразовий переможець Ле-Мана оцінює ситуацію по марафонськи:
«Надійність має бути забезпечена насамперед, перш ніж ми візьмемося за інші сфери. Зрештою, проблеми є не тільки у нас. Усі все ще вчаться».
