Як Формула 1 зміниться у 2026 році Одна з найбільших революцій у правилах за 76-річну історію Формули 1 приходить уже цього року — настільки масштабна, що її реальні наслідки справді важко передбачити. За наявності такої кількості змінних відкриваються й нові можливості: команди можуть зробити стрибок уперед або, навпаки, закріпити вже наявну перевагу. Якими будуть головні інженерні виклики в цьому новому регламенті і що він вимагатиме від пілотів? Наскільки інакше відчуватиметься Формула 1 порівняно з тим, що ми знали досі?
Аеродинаміка та кузов: менші, легші, менше притискної сили
Боліди 2026 року зменшуються за всіма параметрами. Вони будуть коротшими, вужчими й легшими за нинішні боліди Ф1 другої ери ґраунд-ефекту. Колісна база скорочується на 20 см, загальна ширина — на 10 см, а мінімальна маса падає приблизно на 30 кг, до близько 770 кг залежно від мінімальної маси шин. Попри збереження 18-дюймових коліс, самі шини теж стають меншими. Діаметр змінюється лише незначно (720 мм → 705 мм — передні, 710 мм — задні), але ширина помітно зменшується (передні 305 → 280 мм, задні 405 → 375 мм). Це означає приблизно 10% втрати площі контакту шин із трасою з неминучим впливом на зчеплення в поворотах. Помітна деталь: від цього року регламент розділяє номінальну масу шин (46,4 кг за комплект) і масу боліда (724 кг), а разом вони визначають мінімальну вагу (770,4 кг). У технічних правилах гоночна/кваліфікаційна маса фактично визначається через суму «авто плюс шини», тоді як вага шин Pirelli може коригуватися без переписування регламенту — це корисно, якщо під час сезону зростання навантажень змусить посилювати шини. Інший логічний наслідок: боліди більше не ризикуватимуть опинитися нижче мінімальної ваги через знос шин, адже номінальна маса шин завжди буде виключена з маси боліда й оброблятиметься окремо. Як результат, післягоночна рутина зі «збиранням гуми» на колах охолодження може стати непотрібною.
Зміни габаритів — не лише механічні; вони переформатовують і аеродинаміку. Найбільший зсув під днищем: тунелі Вентурі зникають, їх замінюють плоскі, ступінчасті секції підлоги з обох боків. Це суттєво зменшує розрідження (ґраунд-ефект), яке генерувалося під днищем.
Спереду переднє крило скорочують до трьох елементів, із глибшим «ложкоподібним» профілем у центрі. Лише центральні 135 см мають право створювати відчутну притискну силу. Торцеві пластини перекривають крило біля внутрішньої площини коліс, тоді як зовнішні пристрої контролю потоку заповнюють дозволену ширину з обох боків. Позаду заднє крило тепер кріпиться на двох пілонах, розташовується нижче, але стає ширшим (960 мм → 1150 мм) і розростається до трьох елементів. Нижнє (beam wing) більше не дозволене — його замінює значно простіша несуча конструкція. Висоту й об’єм дифузора зменшено, а ефективність крилець на гальмівних повітроводах також обмежено.
Вужчі боліди й шини також зменшують лобову площу, покращуючи опір повітрю, а це стає критично важливим, коли команди намагаються оптимізувати використання енергії. Одна з головних змін: активна аеродинамічна система, яка замінює DRS. Замість того, щоб відкривати один елемент заднього крила, нова система дозволяє синхронно відкривати елементи переднього та заднього крил на (майже) кожній прямій (верхні два елементи спереду й ззаду). Ф1 оцінює до 55% зниження опору в «відкритому» стані порівняно з 2025 роком — колосальний крок для максимальної швидкості та ефективності. Оскільки болід перебуватиме в «нормальній» конфігурації крил переважно в поворотах і на ділянках, обмежених зчепленням, на багатьох трасах крила будуть відкритими значну частину кола. Це змушує інженерів одночасно балансувати дві аероспецифікації — високопритискну для поворотів і низькоопірну для прямих — і при цьому безперервно розвивати болід. Це також додає новий вимір поза «налаштуваннями під трасу»: оптимізацію під сектор. Простими словами: які високошвидкісні, але звивисті секції можна проходити найшвидше з яким рівнем зниження притискної сили? Це простіша задача на Монці, ніж у Баку, Катарі чи Сільверстоуні — особливо коли в гру входять міркування щодо відновлення енергії. Як і в еру DRS, ефективність у режимі відкритих крил буде різнитися між командами й може стати ще більшим диференціатором продуктивності. У «нормальному» (закритому) стані крил команди, можливо, зможуть більше зосередитися саме на генерації притискної сили, адже після виходу з повороту все одно буде відкриття крил — тож аероефективність у традиційному сенсі там може стати менш критичною, ніж раніше. Це також може означати меншу варіативність аероконфігурацій між трасами. Правила також змінюють керування аеродинамічним слідом боліда: завдяки «вмиванню» потоку переднім крилом і боковими елементами днища боліди заохочуються затягувати більше турбулентного повітря під днище, а не виштовхувати його назовні вздовж боків, що додатково знижує загальну аероефективність. Хоча команди неминуче спробують обійти правила, ранні оцінки припускають початкове падіння притискної сили приблизно на 30%. Загальне зчеплення все одно має лишитися дуже високим, хоч і не на рівні повного ґраунд-ефекту — ймовірно, близько CL ~3,5–4,0 на початку циклу, тоді як коефіцієнт опору має впасти значно нижче Cd = 1,0 навіть із закритими крилами, і потенційно близько 0,6 з відкритими.
Один несподіваний, але логічний наслідок: гальмівні дистанції можуть суттєво зрости (наводять 15–20%), бо і притискна сила, і опір зменшуються, знижуючи нормальну та поздовжню силу на шинах під час гальмування. Це має стати ще одним кроком до більшої кількості обгонів. Минулого року наприкінці головної прямої Монци ті, хто гальмував найпізніше, натискали педаль приблизно за 110–115 метрів із ~345 км/год. Цього року це може зміститися ближче до ~140 метрів, аби вписатися в перший поворот. Це за умови схожих максимальних швидкостей, але у 2026 багато болідів наприкінці довгих прямих будуть на нижчих швидкостях через економію енергії, тож реальне зростання часто може бути ближчим до 5–10%.
Двигун внутрішнього згоряння: менше пального, нові обмеження.
З боку силової установки одна з найбільших змін — зникнення MGU-H. Разом із ним повертається класична проблема турбоями. Відгук на газ і керованість треба відновлювати іншими засобами, і хоча правила щодо двигуна жорсткі, ймовірно, повернеться «м’якша» форма калібрувань у стилі антилагу: перекриття клапанів, мінімальні впорскування та запалювання, і той характерний «кулеметний» тріск, який востаннє було добре чути в еру видувного дифузора на входах у повороти. Мета цього разу проста — утримувати швидкість турбіни, хоча й не з такою ефективністю, як коли MGU-H розкручував її до максимальних обертів. Оскільки додаткова теплова енергія більше не відновлюється від гальмування вала турбіни, сама турбіна може зменшитися, тим часом тиск наддуву обмежують (4,8 barA). Заборона змінних впускних систем також погіршить характеристику крутного моменту порівняно з минулим сезоном.
Мінімальна маса силової установки зростає зі 151 кг до 185 кг. У межах цього V6 має важити щонайменше 130 кг, батарея — 35 кг, а MGU-K — щонайменше 20 кг. Сталеві сплавні поршні стають обов’язковими (≥350 г), а ступінь стискання знижують до 16:1 (докладніше про це нижче). Старий ліміт витрати пального 100 кг/год замінює енергетичний ліміт 3000 МДж на годину. На практиці це означає приблизно на 30% менше доступної енергії пального — і це головна причина падіння потужності V6: з попереднього діапазону ~580–600 кВт до приблизно ~400 кВт. Абсолютної обов’язкової «стелі» 400 кВт немає; це спрощене заголовкове число. Реальна віддача залежатиме від рішень кожного виробника. Знижену віддачу ДВЗ доповнює значно сильніша система рекуперації: 350 кВт (476 к.с.) потужності MGU-K, із підтримкою крутного моменту до 500 Н·м, що дозволяє пікові сумарні віддачі впевнено перевищувати 1000 к.с. при повному використанні. Як наслідок, прискорення буде видовищним — особливо в діапазоні 160–320 км/год, де зчеплення вже не є обмеженням, але спад потужності ERS за правилами FIA ще не став домінантним. У першій половині багатьох прямих боліди виглядатимуть як ракети. Ліміт 3000 МДж/год також штовхає виробників до ще вищої ефективності ДВЗ. Сьогоднішні V6 уже працюють приблизно на ~50% термічної ефективності, і зберегти, або покращити, цей показник із новим пальним та нижчим стисканням є серйозним викликом. За 50% ефективності правила переводяться у приблизно 416 кВт від ДВЗ; кожен додатковий відсотковий пункт «вартує» близько 8,3 кВт. Саме тому чутка про «трюк зі стисканням» викликала стільки уваги — рішення, які ефективно зменшують об’єм камери згоряння під навантаженням (при цьому уникаючи детонації), можуть відкрити відчутні прирости ефективності. Але стискання не єдиний головний біль. Тиск вприскування падає з 500 бар до 350 бар, і передкамерне запалювання (таке ефективне з бідними сумішами) стає складнішим. Замість п’яти іскор за цикл тепер суміш, імовірно, можна підпалювати лише один раз, а енергія іскри обмежена 120 міліджоулями. Більше не вийде «кулеметити» мікропослідовністю іскор, щоб запалювати надзвичайно бідні суміші та вистрілювати полум’ям, немов реактивним факелом, у головну камеру. Це не вбиває передкамерне запалювання, але може змінити його і зменшити ефективність. У будь-якому разі це буде ключовим полем бою для підвищення ефективності V6, саме тому концепція свідомо «подовжуваного/витягуваного» шатуна для досягнення вищого стискання була однією з головних тем міжсезоння.
Якщо рішення відповідає офіційним вимірам, воно легальне: теплове розширення завжди було частиною реальності двигунів, адже компоненти неминуче розтягуються й деформуються під сотнями градусів і колосальними тисками. Ferrari, можливо, досліджувала інший підхід через збільшення частки сталі, адже головка блоку, яка менше розтягується під піковими тисками 250 бар+ і витримує вищі температури камери, могла б бути корисною якщо виграш у продуктивності переважить штрафи від додаткової маси та вищого центру ваги. Практична зміна для підготовки до гонки: старого ліміту 110 кг пального на гонку більше немає. Це вже не має сенсу — більша кількість пального не дозволяє «витиснути» більше, ніж 3000 МДж/год, тож єдиним «плюсом» була б самозавдана вага. Команди й так недозаливали баки заради оптимальної гоночної маси в попередні роки, хоча в них ще залишалася певна гнучкість. Також вводиться ключовий механізм балансування ранньої ери: двоступенева система наздоганяння під назвою ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunity). Кожні шість гонок FIA оцінюватиме метрики продуктивності силових установок за цей період. Якщо виробник відстає на 2–4%, він отримує одну додаткову можливість омологації в тому році й наступному; якщо відставання більше 4% — отримує дві додаткові можливості в кожному з цих років. Мета — уникнути повторення ранньої гібридної ери, коли домінування Mercedes тривало роками. Клієнтські команди все ще можуть орендувати гібридні силові установки за фіксованою ціною FIA — €20 750 000 на рік, включно з інженерною підтримкою — і все ще можуть купувати відповідні палива та мастила, що буде особливо критично в епоху синтетичного пального. У перший рік команди можуть використати 4 двигуни, 4 турбіни та комплекти вихлопу, і 3 батареї, MGU-K та блоки керувальної електроніки; з другого року кожна квота зменшується на один.
Рекуперація енергії: потужніша, вимогливіша, стратегічніша
За «сирим» внеском енергії розподіл часто буде близько 55–45 на користь V6, і це ще більше справедливо, якщо враховувати середню доступну потужність. ДВЗ може й буде великим диференціатором продуктивності у 2026-му, однак загальне відчуття системи буде «більш ERS-домінованим», ніж раніше, через трикратне зростання електричної потужності порівняно з попередньою ерою — попри втрату MGU-H, який колись був головним джокером гібридної системи. У попередню еру 120 кВт турбовальний енергоблок фактично міг робити все, що було потрібно системі: електрично піддувати турбіни на виходах, підтримувати швидкість турбіни на скиданні газу й відновлювати енергію, заряджати батарею навіть при повному газі або згладжувати практично будь-які проблеми гібридного програмування. У ранні гібридні роки використання цього потенціалу часто було різницею між перемогою і поразкою. Але це було складно й мало обмежену релевантність для дорожніх авто, тож вилучення MGU-H стало головною «жертвою» заради залучення нових виробників — особливо з приєднанням Audi.
Натомість кінетична система майже потроюється: 350 кВт (476 к.с.) можна розгортати для тяги. На коло команди зазвичай можуть використати 8,5 МДж плюс додаткові 0,5 МДж у режимі обгону — доступному, коли машина перебуває в межах однієї секунди від тієї, що попереду. Це замінює DRS як головну зброю обгонів: різницю швидкостей створює розгортання потужності, а не задня стулка крила, на визначених ділянках вище 290 км/год. Ось у чому «твіст»: коливання заряду батареї (state-of-charge) лишається обмеженим 4 МДж. Це змушує команди постійно циклічно «заряджати ↔ розгортати» енергію всередині кола. Ви не можете просто накопичити 8,5 МДж і «вистрілити» всім одразу — ні в кваліфікації, ні в гонці. За максимуму 350 кВт «вікно» 4 МДж відповідає приблизно 11,42 секунди повного розгортання — потім треба заряджатися, інакше порушите правила. Звісно, ніщо не змушує команди постійно тримати максимальну потужність ERS, тож стратегічної свободи дуже багато — докладніше про це далі. Потреба в енергії й потенціал рекуперації різняться залежно від траси, насамперед через кількість «важких» зон гальмування та їхню інтенсивність. Саме тому FIA може коригувати базові 8,5 МДж під конкретну трасу. На «енергоємних» трасах на кшталт Джидди чи Монци кваліфікація може дозволяти 5 МДж, тоді як гонки — 8 МДж. На тісних міських трасах ERS можуть запускати нижче 350 кВт, щоб уникнути нереалістичних швидкостей між відбійниками. Траси також можуть бути категоризовані за потребою в потужності залежно від того, чи повногазові ділянки довші або коротші за 3500 метрів. Цікавий факт: без обмежень FIA на використання ERS повнопотужне коло вимагало б близько 13–15 МДж енергії від гібридної системи.
Утричі сильніша система також трансформує конструкцію батареї. За наявності лише 4 МДж корисного діапазону система мусить агресивно циклювати; батарея «ледве на 4 МДж», що віддає 350 кВт, зазнала б екстремальних струмів та теплових навантажень. На практиці команди віддадуть перевагу енергокоміркам із високою питомою потужністю, потужному охолодженню й часто більшій номінальній ємності, щоб 4 МДж «гойдалки» відбувалися в м’якшому вікні SoC. З точки зору тепла/опору/довговічності оптимальним рішенням, імовірно, буде батарея 4–6 кВт·год високої потужності, а не ультраенергоємна. Це суттєво додає до загального зростання маси силової установки: маса MGU-K піднімається щонайменше до 20 кг, а батареї — щонайменше до 35 кг, і ці цілі можуть бути непростими для досягнення в перший рік. З погляду рекуперації 2026-й може перетворитися на боротьбу з майже постійним дефіцитом енергії, бо відновлення відбувається лише від гальмування задніх коліс — точніше, колінвала через трансмісію. Обмежувальним фактором є «стеля» 350 кВт: це втричі більше за попереднє генераторне гальмування на задній осі, але все одно недостатньо, щоб зібрати весь потенціал важких зон гальмування. Навіть за максимальної інтенсивності гальмування в батарею можна передати лише 0,35 МДж за секунду. У міру падіння притискної сили під час гальмування та розвантаження задньої осі приблизно зі 160 км/год рекуперована кінетична енергія може впасти нижче ідеальної для утримання максимальної рекуперації. Це створить величезні відмінності між трасами. Це існувало й раніше, але MGU-H міг закривати багато «дір». Тепер команди мають добувати щонайменше 8,5 МДж на коло лише з уповільнення.
Дивлячись на таблицю, стає зрозуміло, що теоретично лише Баку міг би відновити дозволені регламентом 8,5 МДж на коло лише за рахунок гальмування, і то за умови, що кожне гальмування виконувалося б на максимальній рекуперації! Додатково цьому допомагає те, що зони гальмування цього року очікуються довшими, дозволяючи довше підтримувати збір енергії. У найбільших зонах уповільнення близько 0,75–0,9 МДж може передаватися в батарею, тоді як на більшості трас реалістичним виглядає сумарний збір 4–6 МДж за коло. Загальний середній показник становить 5,18 МДж за коло, медіана — 4,97 МДж. Натомість траси, що характеризуються швидкими поворотами та довгими повногазовими ділянками (Джидда, Мельбурн і Катар), створять серйозний виклик, оскільки потенціал заряджання зазвичай обмежений приблизно 3–4 МДж на коло. Також важливо наголосити, що ці цифри є чистими теоретичними значеннями й не включають втрат перетворення, які неминуче треба враховувати в реальній роботі під час передавання енергії в батарею та з неї.
Саме тому інженери спробують створити можливості рекуперації в інших місцях — у межах жорстких регуляторних обмежень. Один метод — часткове «збирання» на неповному газі: коли пілот повертається на газ у повороті, але ще далеко не вимагає повної потужності, V6 теж не працює на 100%. Якщо MGU-K відбирає лише надлишок потужності колінвала понад запитаний пілотом крутний момент на колесах, не зменшуючи того, що просив пілот, тоді це може бути легальним. На практиці це мікрорекуперація на початку виходів, зазвичай лише 40–80 кДж залежно від типу повороту та зчеплення, бо щойно потрібна тяга ERS, MGU-K більше не може працювати як генератор. Верхня межа для рекуперації на частковому газі буде близько 100–120 км/год, тож не всі повороти для цього підходять.
Далі класичний lift-and-coast: ранній відпуск газу перед зоною гальмування, ще без натискання педалі гальма. Вище 300 км/год MGU-K може починати генераторне гальмування задньої осі, поки пілот ще «котиться». Ключ — залишити активну аеродинаміку робочою, щоб опір не робив усе уповільнення; потрібно, щоб якнайбільша частина уповільнення була саме генераторним гальмуванням. За хорошого таймінгу та обмеженої втрати часу кола ще 150–200 кДж можна відновити ще до початку власне гальмування. Чого ви не побачите — це «вереску» двигунів на вході в поворот для збирання енергії. Система не може роз’єднувати зчеплення, і навіть якби хтось спробував відновлювати енергію таким способом, V6 не ревів би, бо потрібно його гальмувати, а не вільно розкручувати. Правила щодо енергії пального також це блокують: у режимі гальмування двигуном (від −50 кВт) дозволена лише одна восьма від нормальної енергії пального. Так само заборонено «гальмувати проти повного газу на прямій»: за позитивного запиту на газ генераторний режим не може використовуватися, щоб гальмувати ДВЗ. Це дозволено лише тоді, коли пілот більше не запитує тягу (відпускає газ). Інакше гальмування задньої осі проти повного газу конфліктувало б із забороною поведінки, схожої на traction control. Як ніколи, одним із ключових завдань інженерів гібридної системи залишається пошук оптимальної карти розгортання енергії для кожної траси — іншими словами, програмної стратегії, що дає найшвидший можливий час кола. Це, однак, стосується передусім ідеального випадку, найбільш помітно у кваліфікації. Для гонки знадобиться широкий спектр альтернативних карт залежно від складу та стану шин, від того, чи пілот їде в трафіку або в чистому повітрі, і від того, чи він обороняється чи атакує. І коли пілот «вмикається», система має миттєво зреагувати та переписати план на льоту на решту кола.
Залежно від філософії конструкції та стратегії рекуперації розміри задніх гальм можуть суттєво розійтися, як уже натякали в Brembo, бо поки що ніхто не знає справжньої оптимальної суміші для рекуперації енергії на задній осі. Керівник Haas Аяо Комацу навіть зазначив, що на тестах у Барселоні всі будуть зосереджені на оптимізації використання енергії, і командам потрібні будуть швидкі відповіді на відкриті питання.
Паливна революція: сталий підхід, синтетика і стратегічні відмінності
Від цього року Формула 1 повністю переходить на 100% сталий вид пального, переважно синтетичний. Розробка пального — наріжний камінь нової ери, покликаний довести сталу роботу двигунів внутрішнього згоряння. Кожен виробник працює зі своїм паливним партнером після років лабораторної розробки, часто обираючи дуже різні підходи до хімічної «головоломки». Aramco, BP-Castrol, ExxonMobil, Petronas і Shell можуть відіграти вирішальну роль у вдосконаленні горіння та витисканні додаткової продуктивності з двигунів, налаштованих на абсолютній межі ефективності. Ці палива до 102 октанів, із використанням передових біокомпонентів або повністю синтетичного «e-gasoline», матимуть зовсім інший молекулярний склад порівняно з традиційними вуглеводневими сумішами. Сировина може включати нехарчові рослини, органічні відходи, осад стічних вод, біомасу, мікро- та макроводорості, генетично модифіковані бактерії й навіть процеси на основі води та повітря. Мета завжди одна: у підсумку отримати вуглеводні після енергоємного ланцюжка. Етанол із фотосинтезу водоростей звучить як наукова фантастика, так само як і пальне, зроблене шляхом уловлювання вуглецю з повітря та поєднання його з воднем із розщеплення води — і все ж це вже не суто уява, навіть якщо це ще не щоденні продукти на колонках (поки що).
Ключовий інженерний виклик — калібрування з нуля: досягти максимальної ефективності з незнайомими компонентами, підігнаними під концепцію двигуна та цілі розвитку кожного виробника — і водночас працювати з пальним, яке може бути агресивнішим до матеріалів, особливо ущільнень. І вплив пального виходить за межі хімії: інша атомізація й характер горіння можуть змусити змінювати компоненти запалювання та впорскування і стратегії їх роботи. Окрім ліміту 3000 МДж/год, правила також обмежують енергетичну щільність пального (нижчу теплоту згоряння) до 38–41 МДж/кг. У перерахунку на масову витрату це 73,17–78,94 кг на годину, або 20,3–21,9 г на секунду на максимальній потужності. Паливо з нижчою енергоємністю дозволяє вищу масову витрату, але це також означає, що команди повинні стартувати важчими. У найгіршому випадку це може означати 8–9 кг додатково на старті 90-хвилинної гонки — потенційно 7–8 секунд сумарної втрати гоночного часу.
Але енергетична щільність — не єдиний важіль. Ефективність згоряння та стійкість до детонації стають центральними, тож «найкраще» паливо не обов’язково буде тим, що просто довели до 41 МДж/кг. Оскільки ефективність V6 стає головним визначником продуктивності ДВЗ, такі властивості, як форма факела розпилу, толерантність до детонації, швидкість горіння й стабільність згоряння стають критичними — і не існує чарівної суміші, що максимізує все. Те, що допомагає теплоті згоряння, може шкодити швидкості горіння; те, що підвищує щільність, може погіршувати атомізацію. Успіх прийде від балансування компромісів, підігнаних під кожен двигун.
Ключові виклики у розробці сталого пального Ф1
• Підвищення швидкості горіння
• Оптимізація ламінарної й турбулентної поведінки згоряння
• Підвищення стійкості до детонації в межах ліміту 102 октани
• Оптимізація прихованої теплоти випаровування та охолодження заряду
• Узгодження факела розпилу й масової витрати з прямим упорскуванням + передкамерними системами
• Оптимізація теплоти згоряння для зменшення маси → швидке горіння vs. високий LHV
• Оптимізація щільності для зменшення об’єму → щільніше паливо vs. краща атомізація
Коли сильне базове паливо вже є, його можна додатково «підкручувати» під умови траси. Гарячі, високонавантажені траси можуть пріоритезувати охолодження заряду; прохолодніші — віддавати перевагу вищій енергоємності; високогірні гонки підвищують цінність ідеального формування суміші та стабільності запалювання.
Коротко: правила 2026 року винагороджують ефективне горіння, а не просто «енергонасичене» паливо. Ідеальне стале паливо Ф1 горить швидко, чинить опір детонації, чисто атомізується і забезпечує сильне охолодження заряду. Переможна формула найближчих років, найімовірніше, буде не «найпотужнішим» паливом на папері, а тим, що горить найефективніше в конкретному двигуні.
Вплив на перегони: активніше кермування, більше стратегії, більше «ERS-шахів»
Коротші й легші боліди з меншим загальним рівнем притискної сили будуть більш спритними та чуйними, але менш «на рейках». Вони, ймовірно, вимагатимуть тоншого, безперервного втручання пілота. Водночас ними має бути легше керувати на самій межі зчеплення: більший кліренс, м’якші пружини та довший хід підвіски роблять цей «танець на лезі ножа» контрольованішим. На виходах із поворотів пілотам доведеться постійно працювати дроселем, бо з новими характеристиками крутного моменту й меншою притискною силою ведучі колеса все ще можуть зривати зчеплення навіть вище 150 км/год — і те саме в зворотний бік під гальмуванням, адже суттєво довші гальмівні зони змінюють те, як болід треба сповільнювати й стабілізувати.
У повільних тісних поворотах і шиканах зниження маси та коротша колісна база мають дати явне покращення: різкіші зміни напрямку й меншу недостатню поворотність. Але зі зростанням швидкостей боліди, ймовірно, стануть нервовішими, і секції, які в еру ґраунд-ефекту проходилися «в підлогу», знову стануть справжніми поворотами. Очікується, що Copse, Abbey, Pouhon, Dunlop або 9-й поворот Барселони цього сезону знову вимагатимуть відпускання газу — і не лише через падіння притискної сили. Боліди цього року також матимуть екстремальне прискорення в діапазоні 160–320 км/год, працюючи майже в іншому вимірі порівняно з поколінням ґраунд-ефекту. Завдяки активній аеродинаміці та додатковим кінським силам вони прибуватимуть до багатьох поворотів на швидкостях, яких ми просто ще не бачили, і це буде особливо помітно в кваліфікації. Хоча розгін 0–160 км/год буде загалом подібним, вище цього порогу нові боліди залишатимуть боліди 2025 року позаду: 300 км/год вони досягатимуть приблизно на чотири секунди раніше (близько 8,0 с), а 320 км/год — на 8–9 секунд раніше (близько 10,0 с), ніж їхні попередники.
Всупереч раннім чуткам, які поширював Тото Вольфф, боліди не їздитимуть на 400 км/год. Така швидкість була б теоретично можливою лише за відсутності лімітів енергії на коло та без зменшення потужності ERS (ramp-down) вище 290 км/год. У реальності на більшості трас максимальна швидкість буде в межах 340–360 км/год залежно від траси та режиму двигуна. Однак цей пік швидкості досягатиметься не в самому кінці прямих, а радше десь посередині них. Від цього моменту швидкість трохи зменшуватиметься до зони гальмування, залежно від потужності V6, аеродинамічного опору та обраної стратегії рекуперації ERS.
Боліди також будуть значно легшими на старті гонок, не лише через зниження мінімальної маси приблизно на 30 кг, а й тому, що нові правила означають необхідність везти приблизно на 25–30 кг менше пального на гоночну дистанцію. Це ще одним суттєвим способом знижує навантаження на шини. Водночас задні шини одразу відчують «удар» значно доступнішого крутного моменту на виході з повороту, тож керування шинами може стати як ніколи питанням утримання задніх шин під контролем. У цьому сенсі можуть бути винагороджені найкращі «майстри дроселя». Цю тонку роботу з газом не полегшить і грубіший, менш рафінований відгук двигуна, адже турбояма більш-менш повертається разом із зникненням MGU-H.
Навіть якщо боліди зменшуються, скинути 30 кг буде непросто. Набагато потужніша система ERS, новий ніс із подвійною краш-структурою та низка менших регуляторних змін — усе це тисне на вагову ціль. Як результат, боліди, які почнуть сезон із надлишковою масою, можуть одразу знаходити час кола завдяки успішній «дієті» в гонці розвитку, тоді як команди, що потраплять у мінімальну вагу з першого дня, отримають цю перевагу відразу, у вигляді десятих.
Питання, яке задають багато людей: наскільки впадуть часи кіл порівняно з сьогоднішніми — і точної відповіді немає. Як оцінка порядку величини, щось у районі 2–3 секунд на коло виглядає правдоподібним, але це сильно залежатиме від потенціалу рекуперації енергії та характеристик конфігурації траси. На трасах, де рекуперація складна, частка повного газу висока, а швидкості в поворотах теж високі, втрата часу кола, ймовірно, буде більшою — наприклад, в екстремальних випадках Монци або Джидди, можливо, більш ніж на 4 секунди повільніше. Натомість на stop-and-go трасах, особливо міських, із відносно короткими прямими та небагатьма швидкісними поворотами, подібні до нинішніх часи кіл усе ще можуть бути досяжними, за умови, що FIA не буде суттєво обмежувати потужність ERS на таких трасах із міркувань безпеки.
Навантаження на пілота також зросте. Це не буде лише питанням відкривання активної аеродинаміки на початку кожної прямої: пілоти постійно керуватимуть ERS, а обгони вимагатимуть окремого запиту на розгортання, коли вони перебувають у межах однієї секунди від боліда попереду. Перевага в швидкості реалізується лише вище 290 км/год, де стратегія атакуючого боліда може дозволити максимальну потужність приблизно до 337,5 км/год, тоді як болід попереду отримує прогресивно зменшену електричну підтримку. Цей додатковий темп має ціну: він швидко «з’їдає» енергію — 0,35 МДж за секунду — тож кнопку «обгін» не вийде натискати бездумно.
У певному сенсі 2026-й запускає еру «ERS-шахів». Завдяки розумній рекуперації та таймінгу ви зможете «поставити мат» супернику не лише класичним пізнім гальмуванням, а й підготувати атаку раніше через енергетичну стратегію. На початку команди й пілоти випробовуватимуть багато підходів, доки не проявиться практичний оптимум, але гра залишатиметься динамічною протягом сезону. І вирішуватиме її не лише софт, ситуаційна обізнаність пілота матиме не менше значення, ніж гібридна керувальна електроніка.
Один принцип буде очевидним: щоб показати найкращий час кола, накопичену електричну енергію слід розгортати на самому початку зон прискорення, щоб рано наростити швидкість, а потім «везти» цю швидкість глибоко по прямій. В останній чверті прямої, перед зоною гальмування, пілоти можуть починати lift-and-coast, використовуючи гальмування двигуном, щоб потроху повертати енергію в батарею, перед тим, як під важким гальмуванням почнеться основний збір.
Атака й оборона еволюціонуватимуть і в несподіваних місцях. Коротші прямі можуть створювати можливості, що змушують болід попереду обирати інші траєкторії. У таких ситуаціях своєрідною превентивною обороною може бути зміщення всередину ще з середини прямої, щоб раптовий енергетичний «поштовх» боліда позаду не зміг забрати внутрішню позицію перед зоною гальмування. Та сама логіка стосується читання енергетичного стану суперника: оскільки безперервна рекуперація стає необхідною, важливо, де й як довго кожен пілот заряджає батарею. ERS-контроль намагатиметься оптимізувати це автоматично, але лише пілот насправді бачить гоночну ситуацію в реальному часі і може коригувати її через «boost» або «overtake» розгортання.
У трафіку боліди неминуче спробують отримувати перевагу, заощаджуючи енергію, фактично борючись кілоджоуль за кілоджоулем, щоб у потрібний момент вдарити інерцією проти машин попереду. З тієї ж причини оборона не завжди буде найкращим варіантом: якщо пропустити інший болід стратегічно розумніше з погляду енергії, ви можете це зробити, а потім контратакувати, коли енергетична картина перевернеться. На деяких трасах це навіть може породжувати ситуації, схожі на класичні «паровози» в овальних перегонах, де вигідно виходити з останнього повороту другим, бо лідер «пробиває повітря» до фінішу і ви проходите його на розгоні. Звісно, це працює лише тоді, коли ефективність ERS і загальна продуктивність силової установки в цілому приблизно порівнювані.
Отже, 2026-й принесе справді далекосяжні зміни для команд, конструкторів і пілотів, і ці виклики настільки складні та масштабні, що майже неможливо, аби хтось усе зробив правильно з першої спроби. Перший тестовий тиждень фактично піде на безперервні системні перевірки для всіх, із фокусом на розумінні нових двигунів, пального та гібридних систем цього року. Мета — щоб до моменту, коли пелотон переїде в Бахрейн, вже могла початися змістовна робота з розвитку. Тим часом годинник тікає швидко: трохи більш ніж за місяць гоночні боліди вже потрібно буде відправляти до Мельбурна.
