Заворушення на Близькому Сході роблять північний маршрут привабливішим, хоч і підступним.
Північний маршрут
ОСЛО, Норвегія – Удари по світовому судноплавству продовжуються.
Оскільки повстанці-хусити, яких підтримує Іран, в Ємені все ще обстрілюють комерційні судна в Червоному морі, рух там скоротився майже на 60 відсотків у порівнянні з минулими роками. І навіть для тих західних кораблів, яким вистачило сміливості здійснити подорож, вартість страховки для транзиту через Баб-ель-Мандебську протоку злетіла до неба.
У Норвегії, яка має п'ятий за величиною торговий флот у світі та найбільший пул взаємного страхування військових ризиків, ціни зросли у 100 разів з початку атак хуситів у жовтні 2023 року, приблизно до 1 відсотка вартості кожного судна за транзит через Червоне море.
Найвища ціна транзитних маршрутів на Близькому Сході.
Зростаючі витрати і страх піддатися ударам безпілотників і ракет хуситів спонукали деяких вантажовідправників розглядати Арктику як альтернативу, оскільки танення льодів починає відкривати нові можливості на так званому Північному морському шляху.
Північний морський шлях, що тягнеться від Баренцевого моря біля кордону Росії з Норвегією до Берингової протоки між Сибіром і Аляскою, протягом століть розглядався великими військово-морськими державами як можливий короткий шлях для морських подорожей між Європою та Азією, проте невблаганний крижаний клімат і крайня віддаленість регіону зробили такі амбіції нездійсненними.
Але сьогодні зміна клімату в Арктиці відбувається вчетверо швидше, ніж будь-де ще на планеті, а масове танення льоду в регіоні через підвищення глобальної температури призвело до диких спекуляцій про те, що цей маршрут стане комерційно життєздатним у найближчому майбутньому.
На перший погляд, рух на північ виглядає перспективним. Довжина маршруту між деякими частинами Європи та Азії становить близько 8 000 миль порівняно з приблизно 13 000 миль за маршрутом Суецького каналу. Можливість скоротити шлях корабля приблизно на 5000 миль означає набагато швидший час у дорозі — великий плюс у сучасному світі онлайн-торгівлі та доставки на наступний день.
Але тут, у Норвегії, де північне сонце світитеме весь день і всю ніч протягом наступних трьох місяців на рік, чиновники та експерти скептично ставляться до того, що цей маршрут найближчим часом стане дієздатним.
"Коротка відповідь: дієздатність - нуль. Це нереальна альтернатива в найближчому майбутньому", - сказав Аудун Халворсен, директор департаменту з надзвичайних ситуацій Норвезької асоціації судновласників.
Підступні води.
Чому песимізм? Це поєднання політики великої держави та підступної місцевості.
За словами Халворсена, російська влада контролює більшу частину Північного морського шляху — близько 70 відсотків Арктики — і кораблі, які бажають використати цей маршрут, мають отримати дозвіл росіян та заплатити їм транзитні збори. З огляду на нинішні відносини між багатьма західними країнами та Росією на тлі війни в Україні, це є очевидною проблемою.
Води поблизу берегової лінії, які найбільш безпечні для судноплавства, також дуже дрібні, а це означає, що відправникам вантажу доведеться скоротити свій тоннаж і використовувати судна меншого розміру, ніж контейнеровози, або йти далі в море, де погода набагато гірша.
Можливостей для доставки пошуково-рятувальних катерів до цього району дуже мало. Якби таке судно, як Ever Give — контейнеровоз довжиною 1300 футів, що сів на мілину і заблокував рух транспорту в Суецькому каналі на шість днів у 2021 році, застряг тут, можливо, не було б можливості його врятувати. Щасливі екіпажі можуть бути вивезені гелікоптером. Невдалі екіпажі ризикують стати їжею для білих ведмедів.
Вантажовідправникам також будуть потрібні судна, досить міцні, щоб протистояти товстому полярному морському льоду, що ще більше підвищить ціну. А як тільки в серпні північне сонце зайде, Полярне коло на наступні шість місяців порине в 24-годинну пітьму.
Навіть незважаючи на те, що нині на танення крижаних щитів припадає більше чверті підвищення рівня моря, експерти кажуть, що льодові умови в Арктиці за останнє десятиліття стали більшими.
"Через великі відстані, погодні умови, темряву, плаваючий лід, прогнозованість руху вздовж цього маршруту настільки низька, що не варто заощаджувати кількість днів порівняно з обходом або через Суець, або через Африку," - додав Халворсен.
Не такий уже й безмежний.
На думку експертів, Китай у будь-якому випадку може бути зацікавлений у спробі пройти транзитом через Північний морський шлях, щоб продемонструвати свій зростаючий статус великої держави. Однак це може стати перевіркою меж «безмежного» партнерства Китаю та Росії.
Пекін навіть розробив свою власну арктичну стратегію, спрямовану на розширення свого військового потенціалу в регіоні. Але Китай, можливо, побоюється заходити надто далеко, особливо тому, що Росія, як і раніше, розглядає цей регіон як свій стратегічний задній двір.
"Якщо Китай буде занадто тиснути на Росію в Арктиці, я думаю, що росіяни поставляться до цього дуже скептично. Головний стратегічний актив Росії сьогодні – Північний флот в Арктиці. І це одна з областей, де, на мою думку, вони хотіли б тримати Китай на певній відстані", - сказав Джо Інге Беккеволд, старший науковий співробітник Китаю Норвезького інституту оборонних досліджень (IFS) і колишній норвезький дипломат.
Центр стратегічних і міжнародних досліджень минулого року повідомив, що Росія має три основні бази в регіоні, 13 аеродромів і 10 радіолокаційних станцій. А база підводних човнів Північного флоту в Гаджієво знаходиться всього за 125 миль від фінського кордону, який зараз є територією НАТО.
"Увага Росії до Крайньої Півночі залишається сильною. Північний флот, як і раніше, здатний виконувати свої основні завдання", - сказала Катажина Зіск, науковий співробітник IFS.
Кроки малюка.
На даний момент Китай робить обережні, обачливі та обмежені кроки щодо розширення свого впливу в Арктиці – з упором на обмеженість. За словами експертів, єдиними китайськими проєктами, які наразі отримали значну підтримку в Арктиці, є газові установки на півострові Ямал у Росії.
У 2022 році жодне китайське судно не пройшло Північним морським шляхом, повідомив Хенрік Сталхане Хійм, доцент IFS, який відстежує активність Китаю в регіоні. Китай має дослідницьку станцію на Шпіцбергені, найпівнічнішому архіпелазі Норвегії недалеко від Північного полюса, але останні чотири роки після пандемії COVID-19 там в основному панував спокій. І жоден корабель ВМС Китаю ніколи не перетинав Полярне коло, сказав Хійм.
Але навіть для Китаю найбільша проблема пов'язана з економічною дієздатністю. Велика кількість китайського експорту надходить з південних провінцій країни, таких як Гуандун, які забезпечують більш легкий доступ до морських шляхів, таких як Суец, замість північних маршрутів.
"Для Китаю цей маршрут не є коротшим. Він довший," - сказав Беккевольд про Північний морський шлях.
"Тому що, якщо плисти з Шанхаю через Індійський океан, а далі через Суецький канал, і закінчити в Трієсті в Італії або Піреї в Греції, це коротше, ніж плисти Північним морським шляхом."
А у світі судноплавства, де важлива передбачуваність, затримка на один чи два дні може призвести до значного зростання витрат.
На даний момент Китай домовився про значну страхову знижку для транзиту через Червоне море, щоб захистити свої кораблі, навіть незважаючи на те, що хусіти продовжують атакувати західних відправників вантажів. Але хронічна нестабільність на Близькому Сході тільки зробить арктичні морські шляхи, хоч би якими підступними вони були, привабливішими для нової світової наддержави.
Джерело — Foreign Policy
Друзі, допоможіть нам забезпечити подальшу роботу каналу!
Ваша підтримка надзвичайно важлива для нас. Будемо вдячні за ваші ДОНАТИ, які допоможуть нам розвиватися та надавати вам ще більше цікавого контенту.
Дякуємо за вашу підтримку!
