Автори: Марк Кеннеді та Джеффрі К'юсік для War on the Rocks
Оригінальний допис був опублікований 28 березня 2024 року
Про авторів:
Марк Кеннеді (конгресмен США, штат Міннесота, 2001-2007) - директор Інституту стратегічної конкуренції ім. Вахби при Центрі Вільсона, громадський діяч, який підтримує міністра ВПС США, почесний президент Університету Колорадо.
Джеффрі К'юсік - міжнародний науковий співробітник Інституту стратегічної конкуренції ім. Вахби при Центрі Вільсона та доцент Університету Арізони.
Сполучені Штати опинилися в цікавому становищі як одна з небагатьох великих держав сучасної історії, яка не контролює своє комерційне судноплавство. Насправді, не буде великим перебільшенням сказати, що Сполучені Штати не мають власних комерційних кораблів, не мають можливості їх будувати і не мають де їх пришвартовувати. Як наслідок, Америка значною мірою залежить від іноземних партнерів - дехто з них союзники, а дехто - ні - у своїй економічній безпеці.
Ця залежність була б нормальною, якби не одне «але»: Америці наразі бракує спроможності захистити свої економічні інтереси або інтереси своїх союзників під час конфлікту в західній частині Тихого океану. Розвиток цієї здатності вимагатиме комплексної національної морської стратегії - чого наразі бракує уряду США. Ця стратегія повинна визнавати необхідність значних інвестицій і цінність тіснішої співпраці з ключовими союзниками Америки.
Ефективна стратегія означає координацію зусиль уряду США в консультаціях з американськими партнерами, спрямованих на усунення критичних вразливостей. Якби криза сталася сьогодні, Сполучені Штати були б дуже залежні від іноземних партнерів у питаннях судноплавства, доступу до іноземних портів і суднобудування - і все це в той час, коли Америка втрачає своє військово-морське домінування. Сполучені Штати потребують глибших інвестицій як всередині країни, так і за кордоном, щоб забезпечити безпеку морських шляхів.
Проблеми на морі
Нинішня реальність така, що Китайська Народна Республіка вже схилила морське ігрове поле на свою користь. Китай виробляє «більше половини [продуктів] світового комерційного суднобудування», в той час як Сполучені Штати не входять до числа 15 найбільших суднобудівних країн. Китай також має глобальний комерційний флот і власність у портах за межами своїх берегів, тоді як Америка цього не має. А нещодавно Китай перевершив ВМС США за кількістю кораблів.
Ця асиметрія в морській силі і можливостях має значення. Сьогодні понад 80 відсотків обсягу світової торгівлі і 90 відсотків військової техніки, припасів і палива все ще перевозяться кораблями. Проте Америка майже повністю залежить від іноземних морських партнерів. Менше 1 відсотка світового суднобудування здійснюється в Сполучених Штатах. Менше 1 відсотка світових торгових суден ходять під американським прапором. Понад 80 відсотків портових терміналів уздовж американського узбережжя належать або управляються іноземними компаніями, і Америка практично не має портів за межами Сполучених Штатів.
Відсутність власного глобального комерційного флоту не означає, що Сполучені Штати не мають життєво важливого національного інтересу в захисті морських шляхів. Як найбільший у світі імпортер і другий за величиною експортер, Сполучені Штати покладаються на свій військово-морський флот у питанні захисту ліній постачання, забезпечуючи свободу судноплавства глобальними судноплавними шляхами і пропонуючи захист суднам усіх країн. Хоча ВМС США підтримують безпрецедентну глобальну мережу військово-морської логістики, здатну проектувати військово-морську міць в будь-яку точку світу, вона надто розтягнута.
Історія
Як Америка опинилася в такому скрутному становищі? З одного боку, ринкова економічна доблесть Америки не перекладається на морську безпеку. Коли перед американським бізнесом постало питання інвестування у вкрай нестабільний і часто збитковий світ суднобудування, контейнерних перевезень або міжнародних портів, він вирішив інвестувати в більш економічно привабливі можливості. І поки інші країни субсидували свої суднобудівні та судноплавні галузі, а також глобальні портові мережі, які вони підтримують, уряд США зосередився на створенні найпотужнішого військово-морського флоту. Це призвело до зменшення комерційного потенціалу Америки і надмірної залежності від великих гравців у Європі та Азії.
Відновлення здатності до стримування вимагає зусиль на багатьох фронтах. Наявність найсильнішого флоту необхідна, але недостатня для стримування агресії. Америка повинна не лише розширювати свій флот, але й забезпечити безпеку судноплавства, портів світу і суднобудівних потужностей. Зміцнення торгового флоту і морської промислової бази США також необхідне, але недостатнє. Неможливо уявити, що Сполучені Штати можуть виправити десятиліття нехтування створенням достатнього внутрішнього суднобудівного потенціалу зі швидкістю, необхідною для зменшення своєї залежності від інших. Американська стратегія повинна визнати ці обмеження.
На щастя, Сполучені Штати мають надійних партнерів-союзників. У національних порівняннях оборонних витрат не враховується той факт, що країни-союзники Америки за договором інвестували набагато більше ресурсів, ніж вона сама, в суднобудування, судноплавство і пов'язані з ними глобальні портові мережі. У той час, коли морська могутність повертає собі провідне місце в геополітиці, американська морська стратегія повинна закріпити - і розширити - ці союзницькі активи, так само, як союзники покладаються на американські військові інвестиції.
Судноплавство
Хоча Америка посідає четверте місце у світі за вартістю морських суден, половина цієї вартості припадає на круїзні лайнери. Проте гарантований доступ до кораблів є важливішим, ніж те, чи належать вони Сполученим Штатам, чи ходять під їхнім прапором. На щастя, в комерційному судноплавстві домінують союзники. Європейські фірми володіють 54 відсотками світового ринку контейнерних перевезень. Компанії азіатських союзників контролюють ще 20 відсотків. У той час як Китай розширюється, COSCO (його найбільша присутність на ринку) має 11-відсоткову частку, і жодна інша китайська фірма і близько не стоїть до неї.
Щоб заблокувати доступ до іноземних суден під час геополітичного стресу, коли потрібні додаткові потужності, Морська адміністрація США укладає контракти на перевезення військових вантажів з комерційними суднами, якими керують союзники. Серед них данська Maersk, французька CMA CGM і німецька Hapag-Lloyd. Контрактна плата заохочує компанії долати поточні податкові, регуляторні та геополітичні ризики, щоб плавати під американським прапором, що є вимогою програми. Необхідно провести стрес-тестування обсягу законтрактованих потужностей, доступу до моряків для управління цими суднами і здатності використовувати їх в умовах жорсткої конкуренції на морських шляхах. Одна з невирішених проблем полягає в тому, що країни базування цих компаній можуть мати конкуруючі вимоги в періоди напруженості. Майбутній клас фрегатів Constellation розширить можливості ВМС США з ескорту, допомагаючи захищати судноплавні інтереси США і союзних країн під час конфліктів. Проте, зважаючи на протиракетний щит Китаю, вони навряд чи зможуть підтримати судноплавство в Південно-Китайському морі під час непередбачуваної ситуації на Тайвані. Справжнє стримування вимагає судноплавного потенціалу, здатного підтримувати армію і економіку США навіть у таких непередбачуваних ситуаціях.
Порти
Наявність судноплавних потужностей ще не гарантує, що кораблям буде де пришвартуватися. За межами своїх берегів Америка практично не має частки власності в закордонних портах. На відміну від Китаю, який має частку власності у 92 портових проєктах по всьому світу. Більше того, на відміну від судноплавства, серед найбільших світових портових операторів домінують китайські компанії та країни, які неохоче демонструють прихильність у періоди конфліктів. Оператори з країн-союзників Америки по договору знаходяться далі в списку, включаючи данську APM Terminals (Maersk) і філіппінську International Container Terminal Services.
Америка повинна посилити координацію між урядовими установами США і портовими операторами, щоб гарантувати, що пріоритетні порти не можуть бути використані для примусу або на шкоду Америці під час конфлікту. Що стосується внутрішніх портів, то «Національна мережа готовності портів» має на меті забезпечити готовність комерційних портів, в тому числі терміналів, що належать союзникам, до підтримки розгортання військ та інших національних пріоритетів. Що стосується міжнародних портів, то уряд США повинен визначити світові порти, до яких йому потрібен гарантований доступ як для військових, так і для комерційних потреб, а потім забезпечити цей доступ, навіть якщо, як у випадку з морськими перевезеннями, він укладатиме контракти на виконання таких зобов'язань.
В той час як порти союзників у Бахрейні, Греції, Італії та Польщі можуть приймати кораблі поблизу конфліктів на Близькому Сході і в Східній Європі, у Східній Азії цього не відбувається. У разі непередбачуваної ситуації на Тайвані судноплавство до Гуаму і далі на захід буде під питанням. Це робить життєво важливим доступ до портів в Японії і до портів, які американські військові допомагають будувати на Філіппінах. Оскільки багато країн не наважуються взяти на себе зобов'язання щодо надання підтримки в періоди конфліктів, Сполучені Штати розширюють свої відносини в регіоні. Це включає фінансування індійської компанії Adani Ports для будівництва терміналу на Шрі-Ланці і підписання угоди про оборонну співпрацю з Папуа-Новою Гвінеєю.
Подолання «тиранії відстані» в Тихоокеанському регіоні вимагає програм попереднього розміщення, Маніфесту мобільності Командування повітряної мобільності ВПС США і таких програм, як «Rocket Cargo». Разом ці ініціативи можуть допомогти зменшити небезпеку обмеженого доступу до портових терміналів під час конфлікту.
Суднобудування
Американські комерційні суднобудівники, які працюють майже виключно на постачання ВМС США, підпорядковуючись вимогам «закону Джонса», повідомляють про рекордне відставання в будівництві. Зважаючи на те, що старіючий флот потребує більшого технічного обслуговування, ВМС вирішує проблему своїх застарілих верфей за допомогою 20-річного плану вартістю у 21 мільярд доларів, спрямованого на модернізацію потужностей і скорочення відставання, через яке майже 40 відсотків американських ударних підводних човнів перебувають в неробочому стані. Сполучені Штати впали з позиції світового лідера суднобудування в 1975 році до 19-го місця сьогодні, і лише 0,13 відсотка світових суднобудівних потужностей зосереджено в Північній Америці.
Як підкреслюється в нещодавній петиції про надання торговельних пільг і державної підтримки, поданій Об'єднаною профспілкою сталеливарників та іншими організаціями, китайські субсидії відіграють певну роль у цьому занепаді. Коментуючи цей випадок, Financial Times зауважила: «Навіть Адам Сміт, батько сучасного капіталізму, вважав, що суднобудування - одна з небагатьох галузей, яка заслуговує на державну підтримку і не повинна бути залишена на поталу ринковим силам».
Незалежно від того, чи будувати більше надводних і підводних кораблів з екіпажем, чи без нього, Америка повинна зміцнювати свій власний суднобудівний потенціал. Але і тут союзники також мають відігравати важливу роль. Міністр ВМС США Карлос Дель Торо нещодавно відвідав південнокорейські і японські верфі і «закликав до збільшення іноземних інвестицій союзників в американські суднобудівні заводи», а також «подвоїв критику темпів будівництва на американських суднобудівних заводах». Проблема полягає в тому, що не існує розумного шляху, за якого лише нарощування внутрішніх потужностей, особливо в умовах нестачі кваліфікованої робочої сили, може побудувати достатньо великий флот і швидко замінити кораблі, втрачені під час конфліктів.
Китай, Японія і Південна Корея домінують у світовому суднобудуванні, хоча багато європейських союзників мають більший потенціал, ніж Америка. Постійне партнерство з членами Альянсу в обслуговуванні кораблів збільшує потенціал і зміцнює альянси. Співпраця між Австралією, Великою Британією і Сполученими Штатами, яка отримала назву AUKUS, допоможе цим членам Альянсу будувати власні підводні човни в довгостроковій перспективі. Дехто пропонує Японії, Південній Кореї і Сполученим Штатам створити багатонаціональну програму будівництва есмінців з керованою ракетною зброєю за прикладом AUKUS. Проте, хоча значні масштаби суднобудування Південної Кореї і Японії роблять їх логічними партнерами, партнерство з країнами за межами тієї ж потенційної географічної сфери конфлікту збільшить необов'язковість і надлишковість.
Сила військово-морських сил
Виклики, що стоять перед об'єднаними ВМС, морською піхотою і береговою охороною США у забезпеченні безпеки морських шляхів, зростають. Через напади хуситів у Червоному морі деякі судна тепер долають тисячі миль в обхід, щоб уникнути небезпеки. Війна росії проти України загрожує судноплавству у Чорному морі. У Південно-Китайському морі нещодавні зіткнення і «блокувальні маневри» з боку Китаю - це лише останні записи в довгому списку інцидентів. Напруженість продовжує зберігатися навколо Тайваню.
Існує також невизначене майбутнє глибоководного видобутку корисних копалин, в якому Китай на ранній стадії вийшов на домінуючі позиції. На даний момент єдине, що можна сказати напевно, це те, що видобуток корисних копалин збільшить попит на безпеку на морі. Будь-яка комплексна морська стратегія повинна враховувати необхідність ратифікації Сполученими Штатами Конвенції Організації Об'єднаних Націй з морського права. Якщо вони цього не зроблять, Китай залишиться найбільшим спонсором Міжнародного органу з морського дна, який наразі завершує розробку правил і норм глибоководного видобутку корисних копалин. Необхідність захисту підводних кабелів і танення арктичних льодів також підвищують попит на морську безпеку.
Зважаючи на всі ці навантаження на комерційні судноплавні шляхи, зараз не час поступатися лідерством у забезпеченні безпеки у відкритому морі. Проте зростаючий розрив у кількості військово-морських кораблів викликає занепокоєння. Згідно з нещодавнім звітом Пентагону про військову міць Китаю, ВМС Народно-визвольної армії Китаю мають понад 370 кораблів, тоді як боєздатний американський флот налічує 290 кораблів (хоча Америка має більше авіаносців і есмінців, а також більш потужних підводних човнів). Розрив буде лише збільшуватись. Очікується, що до 2030 року флот Китаю зросте на 21 відсоток, тоді як в останньому бюджеті ВМС США прогнозується, що американський флот залишиться незмінним [за чисельністю]. Якщо врахувати, що військово-морські сили Народно-визвольної армії Китаю залишаються переважно зосередженими в західній частині Тихого океану, де вони доповнюються потужною береговою охороною і «морським ополченням», виникають питання щодо того, чи є військово-морські сили США достатніми для забезпечення стримування.
Хоча росія має третій за величиною військово-морський флот у світі, її партнерство з Китаєм (навіть зі спільними навчаннями в Японському морі і Беринговій протоці) не таке міцне, як американські альянси. Японія і Південна Корея разом узяті відповідають силі росії. Інвестиції Австралії і Японії в посилення військово-морських сил відображають зростаюче значення союзних країн у морській могутності.
Список морських вразливостей Америки довгий. Але часу на їх усунення залишилось обмаль. Сполученим Штатам слід терміново розробити і впровадити національну морську стратегію, яка б надавала пріоритет швидкості і ефективності і визнавала цінність співпраці з ключовими союзниками.
