Цього місяця Євросоюз має вирішити, чи забороняти в Росію постачання марганцевої руди, яка може бути використана для виробництва зброї. Напередодні цього рішення Re: Baltica показує, хто в Латвії постраждає найбільше, скільки це коштуватиме і яку роль відіграли у цьому бізнесі державні компанії.
Поки Росія два роки вбивала українців, а дипломати в Брюсселі вели переговори, Балтійським морем йшли кораблі з марганцевою рудою. Прибувши з Габону та Південної Африки, вони причалювали у портах Вентспілса та Риги. Латвійські підприємства вправно вантажили руду у вагони і відправляли далі залізницею – в минулому переважно на Челябінський завод, а також у Сатку та Тулу. Пізніше тим же маршрутом поверталися чавун та феросплави, які Росія продає західним клієнтам, тим самим заробляючи гроші для своєї військової машини.
Цього місяця стане ясно, чи настане кінець цьому бізнесу. У понеділок Європейська комісія має ухвалити свій новітній – чотирнадцятий – пакет санкцій проти Росії. Він включає заборону на експорт марганцевої руди, підтвердили Re:Baltica джерела в ЄК. Для того, щоб він набув чинності, потрібна одностайна згода всіх країн ЄС.
Це держава чи що?
У скандалі, що вибухнув після публікації естонськими ЗМІ інформації про провідну роль у транзиті марганцевої руди Латвії та Естонії, що різко критикують розв'язану Росією війну, увага громадськості лише на мить затрималася на тому, яку роль у цьому відіграють державні підприємства “LDz Loģistika” та “LDz Cargo ”. Про перше підприємство взагалі мало хто чув. Це дочірня компанія Latvijas dzelzceļš (LDz), яка займається організацією вантажоперевезень на ринках країн Балтії та СНД. У свою чергу "LDz Cargo", інша дочірня компанія, яка перевозить ці вантажі.
Завдяки даним російської митниці, які опинилися у розпорядженні Re: Baltica, ми вперше можемо побачити повну картину, що саме це держпідприємство возило агресору після початку війни.
З Індії – шини. З Китаю – хімікати. З Бразилії – горіхи. З Португалії та Іспанії - запчастини для "Opel", "Citroen" та інших автомобілів західного виробництва. З ПАР, Габону, Кот-д'Івуару та Бразилії – марганцеву руду. Пункт призначення всіх вантажів один: Челябінський електрометалургійний комбінат, нині націоналізований державою.
За перші два роки війни "LDz Loģistika" перевезло до Росії різні вантажі на суму 137,4 млн доларів. З них марганцевої руди – на 119 млн доларів, свідчать дані, що є у розпорядженні Re: Baltica.
За вантаж платить відправник вантажу, тому причетні до цього бізнесу підприємства можуть стверджувати, що безпосередньо з російськими компаніями не співпрацюють. Другу частину пропозиції - про те, що російські компанії в якийсь момент розплачуються з відправником вантажу, ви ніколи не почуєте.
Наразі ясно, що держава своїм підприємствам нічого не заборонить, а чекатиме на рішення Європейського союзу (ЄС). Офіційно це пояснюється тим, що заборона має бути ефективною (якщо повезе не Латвія, то повезуть інші, якщо повезе не держава – повезуть приватні компанії). Не так голосно йдеться про те, як це вплине на LDz.
Але є третя причина, про яку уряд вголос не говорить, але добре її знає. Якщо перевезення руди не припиняти, то транспортувати її можуть держава, або приватні компанії. Однак єдиними приватними залізничними перевізниками, як і одними з тих підприємств, які перевалюють марганцеву руду в портах Риги та Вентспілса, є компанії, які опосередковано належать Андрісу Шкеле, Айварсу Лембергсу або родині Айнарса Шлесерса.
Тому уряд Евікі Силіні (“Нова Єдність”) стояв перед дилемою: продовжувати діяти аморально, фактично забезпечуючи Росію сировиною, яку можна використовувати у військовій промисловості, або віддати всі доходи тим, кого посилювати зовсім не хочеться.
Хто перевалює?
“Марганцеві марки сталей широко застосовуються при відновленні та виготовленні нової бронетехніки та артилерійських систем. Саме тому таку діяльність цих компаній необхідно розглядати як спрямовану на підрив безпеки не тільки України, а й Латвійської Республіки та інших країн Балтії”, – йдеться у першому отриманому Re:Baltica листі від джерел в Україні з проханням звернути увагу на латвійські підприємства, які беруть участь у транзиті марганцевої руди.
Загалом Латвія та Естонія, які після початку війни стали найбільшими в ЄС експортерами марганцевої руди до Росії, минулого року поставили їй 1,9 млн. тонн руди, повідомили джерела в галузі. 78% було перевезено через Латвію, а 22% – через Естонію, де у порту Сілламяе її перевезеннями займається компанія, пов'язана з екс-прем'єром Тійтом Вяхі. У Латвії один із екс-прем'єрів теж має відношення до транзиту руди.
Шкеле та сім'ї Шлесерса опосередковано належить “Rīgas ogļu terminālis”, який минулого року був п'ятим за величиною підприємством з перевалки марганцевої руди в Латвії (генеральний директор компанії Мікеліс Лапше раніше повідомив Re: Baltica, що обсяги перевалки з 2021 року падають и в прошлому році марганцева руда становила лише чверть обороту підприємства).
Четверте місце за обсягами перевалки руди займає "LDz Loģistika". Її випереджають “Alpha Shipping Company” (родина Вороневич, Валдіс Сіліньш, Арніс Анчупанс), “Ventspils tirdzniecības osta” (опосередковано належить Лембергсу та людям Мероні), а найбільше руди перевалює ТОВ “BLC”.
Це існуюче вже 20 років підприємство раніше не було особливо відомим у латвійському бізнесі. Перший рік війни виявився для нього особливо успішним. Згідно з річним звітом, оборот збільшився на 80% і становив майже 10 млн євро, а прибуток – на 348% (190 000 євро). Власниками компанії є Жанна Болдaвешка та Ієва Кімене.
Крім цієї "великої п'ятірки", марганцеву руду в Ризі та Вентспілсі перевалюють ще кілька компаній - "KS Terminal", "Eurohome Latvija" та "Stena Line Ports Ventspils", свідчать дані, надані Re: Baltica портами.
Хто перевозить?
Варіантів залізничних перевезень у Латвії не так багато. Доводиться наймати або "LDz Cargo", або одну з приватних компаній, які можна перерахувати на пальцях однієї руки, і всі вони пов'язані з олігархами.
Сім'ям Шкеле та Шлесерса разом із давнім соратником Лембергса Іварсом Сормулісом належить приватна компанія залізничних вантажних перевезень “Baltijas tranzīta serviss”, річний звіт якої свідчить про падіння бізнесу через війну. Інший приватний перевізник – “Baltijas ekspresis” – контролюється у свою чергу людьми адвоката Рудольфа Мероні та Лембергсом, свідчать дані Реєстру підприємств (які Лембергс заперечує). Справи у компанії йдуть добре – на другий рік війни вона перевезла майже вдвічі більше вантажів, ніж роком раніше. Проте руда становить лише 3%, а основним бізнесом є вугілля.
Третій приватний перевізник “Euro Rail Cargo” теж пов'язаний із Сормуліcом та Лапше, якого джерела Re: Baltica в галузі називають менеджером бізнесу Шкеле. Річний звіт компанія не подавала.
Однак дані показують, що у будь-якому випадку провідним перевізником є "LDz Cargo". Більше половини вантажів, що перевозяться підприємством, пов'язані з Росією (53,1%) і Білоруссю (7,4%), свідчить його звіт за 2023 рік. Найбільше транзитом із Росії перевозиться зерно, проте руда займає не останнє місце – 19%, або майже п'яту частину.
Хто постраждає першим?
У LDz не дали відповіді на питання, наскільки великі доходи його дочірніх компаній від співпраці з Росією. Прибуток "пропорційний обсягу перевезень в інших напрямках", сказав Re: Baltica голова правління LDz Ріналдс Плявніекс.
У Латвії немає єдиних даних про те, якими будуть фінансові наслідки заборони транзиту марганцевої руди. Тому Re: Baltica склала картину наслідків на основі інформації, отриманої з кількох джерел.
Першою очевидною жертвою стане LDz.
По-перше, підприємство більше не отримуватиме настільки великі дивіденди від своїх "дочок" (в жодній з них справи не йдуть блискуче, і обсяги бізнесу з початку війни скорочуються, хоча минулого року обидві працювали з прибутком, і "LDz Cargo" виплатила материнській компанії 1,9 млн. євро дивідендів).
По-друге, доведеться звільняти працівників, які займаються перевалкою вантажів, переважно в Латгалі (їх кількість компанія не називає).
По-третє, підприємство більше не отримуватиме такої великої плати за використання інфраструктури (торік підприємства заплатили за це майже 35 млн євро).
“За такого сценарію, коли вантажоперевезення продовжують драматично скорочуватися, необхідна для утримання залізничної інфраструктури дотація держави та платіж для забезпечення фінансового балансу значно зростуть, і це неминуче. LDz продовжує працювати над програмою скорочення витрат, але вона покриє ці потенційні збитки лише частково”, – сказав Плявнієкс (міністр фінансів Арвілл Ашераденс (“Нова Єдність”) раніше заявив, що LDz після відмови від східного напрямку може знадобитися дотація у розмірі близько 100 млн євро на рік).
Щоб уникнути репутаційних втрат, рада LDz у середині березня закликала правління підприємства не брати на себе нових зобов'язань щодо перевезення вантажів, які потенційно можуть опинитися під санкціями, а дочірні товариства – не укладати нових договорів щодо таких перевезень з латвійськими експедиторами. Проте з відповідей керівництва компанії ясно, що воно саме жодних рішень про припинення транзиту не прийматиме, оскільки це має зробити Міністерство сполучення.
“Вже з першого дня війни розглядалися різні сценарії розвитку події, зокрема сценарій повного припинення потоку вантажів через латвійсько-російський кордон. Однак мушу зазначити, що LDz не отримувало жодних вказівок від власників часток капіталу щодо вантажних перевезень”, – сказав Плявнієкс.
Міністр повідомлення Каспарс Брішкенс ("Прогресивні") від інтерв'ю з Re: Baltica на цю тему відмовився, надіславши через свого прес-секретаря загальні фрази. В інтерв'ю Латвійському телебаченню політик, який багато років пропрацював у залізничній галузі, стверджував, що не знав про участь “LDz Loģistika” у транзиті до Росії – лише про невелику участь у ньому “LDz Cargo”.
Другими, хто постраждає, будуть приватні підприємства, що працюють у портах, що займаються перевалкою та транспортуванням марганцевої руди.
“Мовою бізнесу прохання нічого не означає, – іронічно зазначає голова ради Латвійської асоціації стивідорів (ЛАС) Яніс Касаліс. – Якщо рада LDz така смілива, то нехай ухвалить рішення та візьме на себе реальні фінансові наслідки”.
За підрахунками ЛАС, прямі збитки галузі через заборону на транзит марганцевої руди становитимуть щонайменше 30 млн євро.
За словами Касаліса, потік марганцевої руди не припинився, але підприємства, що працюють з нею, взяли паузу, чекаючи рішення ЄС.
“За десятибальною системою вплив становитиме 6-7, тому що неважливо – чи це марганцева руда, чи щось інше. Ми просто не можемо так швидко генерувати нові вантажі. Центральна Азія – остання, з ким нам залишається працювати, але між нами є Росія, і там теж не дурні. Закриємо ми, закриють і вони”, – сказав Касаліс.
З портів найбільший удар припаде на Вентспілс (у Ризі марганцевої руди перевалюється мало – менше 3% від загального обсягу вантажів). У свою чергу, у Вентспілсі її транзит стрімко відновився після повномасштабного вторгнення Росії в Україну. В управлінні Вентспілського вільного порту Re: Baltica повідомили, що заборона може знизити доходи порту на 4-5 млн євро на рік. Вплив буде достатньо великим, тому що транзит марганцевої руди пов'язаний із транзитом вугілля з Казахстану: його везуть до Вентспілсу, а в іншому напрямку в тих же вагонах перевозиться марганцева руда, що знижує витрати на логістику.
“Це приблизно третина вантажів у порту. Якщо заборонити перевезення одних вантажів, то велика ймовірність, що перевезення інших теж стане нерентабельним, – заявили у порту. – Не виключено, що в короткостроковій перспективі будуть потрібні дотації для стабілізації роботи порту”.
Що далі?
Прем'єр-міністр Евіка Силіня (“Нова Єдність”), як і Брішкенс, теж була небагатослівною, говорячи про можливості заборони транзиту до Росії хоча б для держпідприємств. Коли Re: Baltica вперше поставила це питання на прес-конференції після засідання уряду, Силіня замість відповіді почала говорити про те, що найефективніший спосіб – включити марганцеву руду до списку санкцій ЄС. І лише в тому випадку, якщо це не вдасться, Латвія думатиме про це на національному рівні. Коли через тиждень ми знову поставили те саме питання, оскільки до цього відповіді не отримали, Силіня пояснила, що обговорить з Радою портів, як переорієнтувати бізнес, щоб позбавитися залежності від Росії (і таке засідання вперше за чотири роки справді відбулося).
Від відповідей не став ухилятися третій урядовець, безпосередньо залучений до цього процесу, – міністр економіки Віктор Валайніс (Союз зелених і селян). Він визнав, що неформально це питання обговорювалося, проте, якщо “ми не можемо обмежити це повністю, то обмежувати діяльність компаній із державним капіталом, а потім дивитися, як це перехоплюють інші підприємці зі спірною репутацією, як на мене, не найправильніший крок” .
Він навів у приклад Естонію, де після відмови уряду від транзиту з Росією потік вантажів не змінився – просто з'явилися інші гравці (щоправда, Валайніс не згадав, що це LDz Cargo), оскільки Естонія заборонила своїй державній компанії Operail займатися транзитом до Росії. Він вважає, що треба заборонити або всім, або нікому, інакше двоособова ситуація, коли однією рукою допомагаємо Україні, а іншою рукою відправляємо запчастини для російської зброї не зміниться.
Тим часом Європейська комісія може розпочати обговорення з країнами ЄС наступного пакету санкцій, до якого Латвія запропонувала включити заборону на транзит марганцевої руди та оксиду алюмінію вже через два тижні, повідомило Re:Baltica джерело в Єврокомісії. Латвія має як мінімум два союзники – міністерства закордонних справ Естонії та Литви підтвердили, що підтримають цю пропозицію.
"Литва вже давно закликає включити до наступного раунду санкцій жорсткі заходи, у тому числі заборону на імпорт з Росії зрідженого природного газу, алюмінію та урану, а також заборону на експорт марганцевої та алюмінієвої руди", - заявили в МЗС Литви.
Естонські дипломати повідомили, що й самі внесли пропозицію щодо заборони експорту марганцевої руди, а також підтримали пропозицію Литви щодо додаткових санкцій щодо алюмінієвої продукції.
"Ми постійно обговорюємо з іншими країнами ЄС, як зробити так, щоб Росії її агресія коштувала ще дорожче", - сказали в МЗС Естонії.
Джерело — Re: Baltica
Друзі, допоможіть нам забезпечити подальшу роботу каналу!
Ваша підтримка надзвичайно важлива для нас. Будемо вдячні за ваші ДОНАТИ, які допоможуть нам розвиватися та надавати вам ще більше цікавого контенту.
Дякуємо за вашу підтримку!
