Під тиском жорсткої конкуренції, значних субсидій та просто завдяки своїм масштабам компанії цієї країни стрімко завойовують позиції у найсучасніших галузях світової промисловості.
Китайський підприємець Хуан Сян створив сенсор для виявлення витоку електричного струму, який став важливим компонентом для зарядних станцій електромобілів. Цей пристрій не лише демонструє інноваційний підхід, а й символізує глобальну тенденцію, яка змінює ринок високотехнологічного виробництва і викликає занепокоєння урядів по всьому світу.
Бум електромобілів сприяв зростанню продажів сенсорів Mega-Senway з 20 тисяч у 2019 році до прогнозованих 10 мільйонів цього року. Раніше цим ринком володіли німецькі та швейцарські компанії, які продавали пристрої по 200 юанів (близько $30), проте китайський виробник швидко знизив ціну до 40 юанів, а згодом і до 10 юанів.
Така цінова конкуренція змусила європейських гравців залишити ринок, а Mega-Senway зіткнувся із стрімким зниженням маржі. Ця ситуація стала типовою для цілих галузей — китайські компанії, маючи доступ до масштабного виробництва, технологій і субсидій, за короткий час виходять на світовий ринок і руйнують усталені бізнес-моделі.
Двадцять років тому світ пережив «перший китайський шок», коли потік дешевих товарів знищив багато виробників у розвинених країнах. Тепер — нова хвиля, яка б’є вже по високотехнологічному сектору. Внутрішня конкуренція, великі масштаби, інженерний потенціал та державна підтримка створили лідерів у сферах електромобілів, сонячних панелей, акумуляторів, вітротурбін. Але ці ж чинники породжують надлишкові потужності, що призводить до зниження рентабельності вдома й створює напругу на міжнародному ринку.
Як зазначає інвестор Хуан Хе, компанії, що виживають у Китаї, стають непереможними у світі:
«У Китаї величезна кількість інженерів, тому будь-яка технологічна перевага швидко зникає — за пів року або рік».
Однак навіть лідери, як-от Mega-Senway, відчувають тиск. Щоб вижити, компанія безперервно модернізує виробництво, автоматизує процеси та скорочує витрати.
Цикли оновлення продукту скоротилися до кількох місяців, а цінові переговори стали щомісячною гонкою, де виграє найнижча ціна. Така модель змушує навіть великих виробників, як BYD чи Nio, знижувати ціни та оптимізувати собівартість, локалізувати виробництво компонентів, запроваджувати нові технології.
Схожа ситуація спостерігається у всіх високотехнологічних галузях Китаю: обсяги ростуть, а прибутки скорочуються. Це штовхає підприємців до роздумів про ефективність стимулів, баланс попиту та пропозиції, нові стратегії розвитку.
Проблема глобальних дисбалансів не обмежується лише Китаєм. США більше витрачають за кордон, ніж отримують, і це може бути ризиком для економіки. Проте структурні питання, як-от переорієнтація економіки Китаю з експорту на споживання, залишаються невирішеними. Експерти відзначають, що політика Китаю традиційно спрямована на підтримку виробництва, а не споживання, і це навряд чи зміниться найближчим часом.
Європейські економіки, особливо з високими цінами на енергію та оплату праці, стають вразливими перед дешевим імпортом з Китаю. Якщо раніше китайські товари не становили прямої конкуренції для європейських автовиробників, то сьогодні ситуація змінилася. За перші три місяці 2026 року експорт Китаю до ЄС зріс більш ніж на 21%.
Причини зростання експорту — слабкий внутрішній попит у Китаї, низька інфляція та політика девальвації юаня, яка робить експорт ще вигіднішим. Міжнародний валютний фонд оцінює реальний курс юаня як занижений на 16%, що дає китайським експортерам суттєву перевагу.
Крім валютної політики, вагомими є державні субсидії та місцеві стимули: дешева земля, пільгові кредити, гранти. Регулярно з’являються нові компанії, що конкурують за ті самі ринки, іноді працюючи собі у збиток завдяки підтримці місцевої влади. Це породжує проблему надлишкових потужностей, особливо у сферах зелених технологій, робототехніки, акумуляторів.
Система ПДВ у Китаї заохочує виробництво — основна частка податку надходить у місцеві бюджети від виробників, тому чиновники зацікавлені підтримувати роботу заводів, навіть якщо вони малорентабельні. Спроби центру обмежити цю практику поки що не призвели до суттєвих змін.
Аналітики наголошують: конкурентоспроможність китайського виробництва базується не лише на ефективності, а й на дешевих кредитах, низькій зарплаті та субсидіях. За оцінками ОЕСР, рівень субсидування китайських компаній у 3–9 разів перевищує показники розвинених країн.
Така політика дозволила Китаю завоювати лідерство у багатьох галузях, але спричинила масові збитки. У сонячній енергетиці шість найбільших компаній очікують 43 млрд юанів збитків у 2025 році, попри отримані мільярдні субсидії.
Вирішення проблеми надлишкових потужностей бачать у розширенні експорту: у 2025 році експорт авто з Китаю зріс на 21%, акумуляторів — до $77 млрд, обсяги поставок сонячних панелей — на 73% (хоча через падіння цін виручка знизилася).
Європейські та глобальні компанії змушені адаптуватися — скорочувати витрати, локалізувати виробництво в Китаї чи наймати місцевих інженерів. У деяких випадках, як у Volkswagen, це призводить до створення R&D-центрів у Китаї для розробки моделей для світових ринків.
Зараз вплив «другого шоку з Китаю» лише посилюється, і для західних урядів питання постає гостро: як захистити власну промисловість без порушення принципів відкритої торгівлі. Хуан із Mega-Senway визнає: він не хоче виходити на ринки, руйнуючи їх ціновою конкуренцією, але сам процес залишає мало простору для альтернатив.
Підприємці прагнуть розвивати інновації, але жорсткі умови змушують щороку шукати можливості для подальшої оптимізації. Як підсумовує один із конкурентів Хуана:
«Чи не можемо ми всі трохи знизити темп?»
«Я б із задоволенням, але конкуренція не дає зупинитися».
Джерело — FT
