Думаю для багатьох не є таємницею те, що Кримський ханат не був морською державою. Хоча географічне розташування Кримського півострову наче суперечить цьому і виглядає дивно, що ми ніколи не чули про могутній кримськотатарський морський флот. Але ці питання відпадають тоді, коли ми згадуємо, що основну військову міць кримської армії складали легкоозброєні луками вершники, ефективність яких розкривалася в умовах просторих степів.
Наприклад, такі могутні держави як Персидська та Монгольська імперії не мали свого потужного флоту, що цілком логічно через особливості економіки, їх розташування відносно морів/океанів та держав, які були під прицілом цих імперій. Тому коли правителі Персидської імперії планували свої походи на греків, вони користувалися послугами фінікійських моряків, які були відомим мореплавцями та суднобудівниками. В свою чергу під час вторгнення Монгольської імперії на японські острови, монгольський хан Хубілай наказав побудувати в Кореї сотні кораблів за китайськими зразками. Тому що самі монголи не володіли ні технологіями будівництва кораблів, ні навичками їх експлуатації, що цілком логічно, враховуючи їх спосіб життя.
Коли Крим попав під владу Улусу Джучі (Золотої Орди), нова влада не ставила собі за ціль опанування морської справи ні у військовому, ні у торгівельному плані. Хоча Монгольська імперія і була, мабуть, першою міжнаородною торгівельною корпорацією, торгівля в якій починалася на далекому сході у Китаї та закінчувалися аж в Криму, проте представники кочового світу обмежувалися “збиранням вершків” з усього цього довгого та складного процесу — даниною.
Коли Крим перестав бути улусом Золотої Орди і став частиною незалежного ханства Ґєраїв, то перший хан нової держави — Хаджи Ґєрай — одразу поновив виплати данини генуезькими факторіями у Криму. Кошти які надходили від факторій Генуї у казну Кримського ханату були значними, але, навідміну від ординських намісників, Хаджи Ґєрай вирішив йти далі. Займаючи пост не просто тимчасового намісника, а будучи володарем держави, він скоріш за все розумів роль торгівлі у своїй державі, яка не поновлювала свою скарбницю за рахунок нових завоювань. По діям Хаджи Ґєрай хана можна відслідкувати те, що він не збирався перетворювати свою країну на невільничій ринок, через це його прозвали “стражем українських земель”. Саме тому він вирішив, що треба не тільки збирати податки з іноземних морських торгівців, а й треба самим навчатись будувати та використовувати кораблі для цього. Отже, Хаджи Ґєрай вирішує, що треба будувати свій торговельний флот.
Перша проблема з якою зіштовхнувся хан полягала в тому, що в його розпорядженні не було готових глибоководних портів: всі придатні для прийняття великих кораблів порти були віддані золотоординською владою генуезцям. Однак, Хаджи Ґєрай знайшов потрібне йому місце — це Каламіта (Інкєрман), старий та зручний порт у глибині вузької бухти, який належав князівству Феодоро (князівству Готія). Там і почалося будівництво особистого флоту Кримського ханату. Зрозуміло, що він не міг бути конкурентоспроможним з генуезьким на просторах Середземного моря, але це від нього і не вимагалось. Головна задача ханського торговельного флоту була в тому, щоб торгувати у Чорному морі.
Із початком торговельної діяльності державна казна отримувала високі прибутки. По-перше, були налагоджені торговельні відносини із країнами Чорного моря, турецькі мореплавці-купці прибували до ханського порту і здійснювали купівлю-продаж своїх товарів. По-друге, торговці у ханському порту, на відміну від їхніх колег у генуезьких торговельних пунктах, не сплачували такі великі податки. Сприятливий економічний клімат дозволив купцям Кримського ханату згодом наздогнати за оборотами своїх суперників.
Другою проблемою стало те, що у 1475 році, Кримський ханат став частиною могутньої Османської імперії. Імперія збиралася забрати панування у Середземному та Чорному морях у Європейських країн, тому вона потребувала як нових портів, так і нових верфей для будівництва нових кораблів. А найголовніше це те, що вона мала кошти на фінансування своїх проєктів, що не міг дозволити собі Кримський ханат. Треба розуміти, що флот це дуже дороге задоволення. По-перше, треба ресурси: дерево, залізо, матеріали для парусів; дорога праця корабелів та висококваліфікований екіпаж. По-друге, його обслуговування коштує дуже дорого: різні мастила, лаки та смоли для того, щоб зберігати корпус човна цілим якомога довше. А залишати дерев’яний човен без експлуатації теж не можна, тому що він може згнити. По-третє, якщо не використовувати човни за призначенням, то держава просто буде витрачати кошти на його зберігання, а користі від цього не отримує, що може вдарити по її бюджету.
На південному березі Криму була розташована мережа причалів і портів. Російський генерал А.А. Прозоровський у 1774 році записав про південний берег Криму:
“пристаней на цьому березі дуже багато, […] крім причалу в Ялті, є ще кращі причали в селі Урзуф і в селі Алушта”.
Найбільшим портом Криму все ж була Кєфє. За словами французького мандрівника Ж. Жардена, який відвідав Кєфє у 1672 році:
“за ті сорок днів, що я там провів, я бачив понад 400 прибулих і відпливших кораблів, не враховуючи малих суден берегового плавання”.
Кєфє також було центром базування османського флоту. З російських джерел відомо, що для Астраханського походу 1569 року “кораблів у Кєфє було зроблено триста”. Тобто Кєфє було не просто портом та затишною гаванню, а й містом де кораблі будувались.
Ще одним із центрів кримського суднобудування була Балаклава. Еміддіо Дортеллі д’Асколі (католицький монах Домініканського ордену, голова домініканської місії у Кєфє, автор “Опису Чорного моря та Татарії”) зазначав, що це місто:
“славиться своїм портом, про який ми вже говорили в описі Чорного моря, і великою кількістю навколишніх лісів, що представляють таке різноманіття будівельного лісу, що при вигляді їх дійсно дивуєшся. Там щорічно будуються найбільші галеони (Galioni) для доставки товстих колод в Александрію; останніми роками там також стали будувати галери; минулого року було спущено п’ять галер, і я чув, що цього року зроблено замовлення на 6 галер, але виконати його неможливо через нестачу вмілих майстрів”.
Евлія Челебі вказував, що порт Балаклави
“може приймати п'ятсот суден”.
Тут автор робить дуже важливу примітку, а саме те, що Балаклава має верфи та (увага) славиться не тільки своїм портом, а і великою кількістю лісів, які представляють велике різноманіття. Це дуже важливо, тому що це, може і не цілком, але в деякій мірі закриває питання про те, звідки місцеві верфи брали сировину. Сама Османська імперія для будівництва кораблів в межах метрополії використовувала ліс з території Анатолії та Леванту. Судячи з деяких джерел, Порта також закривала свої потреби у деревині за рахунок кримського лісу, що підтверджує Дортеллі д’Асколі. Також можливо, що до Криму ліс постачали генуезці з території Італії (до 1475 року), оскільки коли лісові ресурси в Єгипті виснажилися, Єгипет змушений був імпортувати ліс із Венеції, що, звичайно, викликало невдоволення Османської імперії. Хоча Дортеллі д’Асколі також зазначив, що “будуються найбільші галеони (Galioni) для доставки товстих колод в Александрію”, а це означає, що Єгипет користувався і кримською деревиною також. До Кєфє ліс міг постачатися з сусідніх лісів Кавказу.
Евлія Челебі (турецький мандрівник, письменник і географ) зазначав, що важливе значення як центр мореплавства мав Судак:
“Там були доки, в яких можна було будувати каторги. І зараз будівлі видно. Зараз порт приймає до п’ятдесяти суден”.
У 1656 році османський султан наказав виготовити в Криму 15 каторг для війни з Венецією (каторга — успадковане турками новогрецьке слово, що означає загальну назву гребного судна з трьома рядами весел).
Щодо саме ханської частини Криму, то була відомою пристань Сари-Болат. Основним та єдиним портом, який належав ханам був Кєзлєв. Саме звідси та саме сюди кримські хани робили свої морські подорожі до османських султанів. За словами Евлія Челебі цей порт міг приймати по тисячі суден.
Основна частина мореплавців у Криму складалася з татів. Вони активно залучалися до служби в османському флоті. У 1571 році до Криму прибув чауш Мехмет з наказом від султана, який “збирает де с турского сел на турский подъем с ызбы по золотому, да он же де выбирает из тать гребцов на каторги”. У 1588 році Сенчюра Баикешев розповідав російському послу в Криму І.Судакову про татське суднобудівництво: “которые котарги таты делали и к Астороханскому походу и на тех на катыгах велено мне итти во Царьгород”. З цього джерела ми дізнаємося, що південне узбережжя населення будувало для Туреччини військові кораблі, служило на них гребцями. Якщо до цього додати, що з татів набирали піхотних стрільців для ханських і султанських походів, участь місцевих кримських християн (та їх ісламізованих нащадків) у війнах Кримського ханства та Османської імперії була дуже значною.
У XVIII столітті кримські християни активно користувалися суднами. За словами А.А. Прозоровського, багато місцевих греків працювали як лоцмани, котрі керували кораблями на Чорному морі та перевозили товари з Балаклави до грецьких сіл і звідти до Кєфє на човнах. Місцеві жителі пояснювали розвиток каботажного судноплавства особливостями місцевого рельєфу, вказуючи на зручність морського руху між Балаклавою і Ялтою. У Ялті весною 1774 року було зареєстровано 10 грецьких човнів. Відомий англієць Р. Хебер в 1806 році писав :
“У Партеніті ми зустріли старого татарина, який мав великий досвід як будівельник човнів і щойно завершив чудову шхуну на тридцять тон водотоннажності для одного купця у Кєфє своїми власними руками і за допомогою своїх двох синів. Звичайні судна цієї країни нагадують турецькі з латинськими вітрилами, високим носом і дуже сильно вигнутою кормою”.
На суднах служили не тільки турки і греки, але й кримські татари. Кримський уряд пояснював російському командуванню у липні 1774 року про корабель з Кєфє, що напав на грецькі човни:
“Оное судно ходило в Анатолию, а оттуда в Очаков и около крымских берегов шатается уже немалое время. Но на оном же судне большею частью турки, а татар весьма мало”.
Описуючи труднощі сухопутного сполучення між Балаклавою і Ялтою, Прозоровський писав:
“Отсюда всегда ездют лодками, которых теперь достать неможно, ибо одни, как прежде доносил, изрубили, а на других татара с женами и имуществом шатаются по морю, невзирая на то, что к ним посылано было сказать, чтоб оне безопасно возвратились назад, не хотят возвратиться”.
Кримські татари іноді потрапляли до складу флотських екіпажів проти своєї волі — син одного бея Азамат-мурза (засуджений “до весла” за п'янство) 1 вересня 1694 року у Балаклаві повстав проти турецької каторги. Невільники під керівництвом мурзи тимчасово захопили корабель, але потім повстання було придушено військами з інших каторг. Сам Азамат-мурза встиг втекти разом із шістьома гребцями.
Кораблі та їх капітани (реїси) згадуються в кадійських сиджилях. У 1610 році реїс Ризван у Балаклаві побудував корабель довжиною 15 метрів, вартість якого становила 93 тисячі акче.
Кримські хани, будучи заможними людьми, мали можливість мати власні кораблі. Селямет Ґєрай I замовив Хаджі Мусаллі побудувати корабель типу “карамурсель” довжиною 30 аршинів (“карамурсель” є історичним торговельним і воєнно-морським кораблем Османського флоту). Проте до його смерті судно так і не було закінчено. Пізніше недобудований корабель був викуплений за 1 тисячу флоринів синами покійного хана — Азаматом Ґєраєм і Мубареком Ґєраєм. У 1787 році Шахін Ґєрай разом із своїм двором вирушив до Туреччини з росії на двох своїх кораблях.
Кораблі використовувалися не лише для торговельних, але й для воєнних цілей, особливо для переправи військ через Чорне море, річки (переважно Дніпро) і Керченську протоку. Для переправ і бойових дій на річках використовувалися бойовий і транспортний флот, часом реквізувалися приватні судна. Наприклад, зимою 1587—1588 рр. Іслям Ґєрай II, готуючись до нападу на Польщу, підійшов зі своїм військом до Дніпра, але ріка ще не була замерзла. Тоді хан “в Балыклею и в Козлев во многие городы, а велел суди имати да весть на Днепр и хочет царь возитца Днепр в судех”.
Іноді масштаби операцій були вражаючими: хан Сахіб Ґєрай I у одному з походів проти черкесів використовував три сотні кораблів і 5 човнів (каїків) для переправи свого війська через Керченську протоку. Водний транспорт використовувався також для транспортування воїнів назад на рідну землю. Наприклад, у 1694 році кримці перевезли 270 поранених і хворих з битви під Варадіном на кораблі по Дунаю до Кєзлєва в Криму. Також татари по Дунаю перевозили ув'язнених, захоплених в Угорщині. Крім того, османські кораблі використовувалися для переправи кримців через Чорне море для участі в турецьких військових кампаніях проти Ірану (у 1617 і 1638 рр.). Щодо першого випадку польський військовий командувач Жолкевський навіть писав, що це здається неможливим, оскільки з давніх-давен такі великі маси військ не переправляли через море.
Татари використовували човни для здійснення рейдів. Як згадує англійський посол у Петербурзі К. Рондо у листі до лорда Гаррінгтона у 1731 році, вони часто піднімалися на човнах Дніпром до Орла, залишали свої судна на річкових острівцях, а потім, разом з конями, нападали на навколишні села, грабуючи їх і повертаючись зі здобиччю. Наприклад, у 1759 році загін єдичкульських ногайців переправився на правий берег Дніпра на каюках і здійснив напад на запорізькі зимівники. Ймовірно, річкові набіги стали актуальними через посилення оборонних заходів росії на кордоні з Кримським ханатом і необхідність знаходити нові способи для нападів. Це схоже на тактику запорізьких козаків, які вміло користувалися чайками (безпалубний веслово-вітрильний човен, що використовувався запорізькими козаками. До речі, Дмитро Яворницький вважав, що назва “чайка” походить від татарського “каїк”, тобто “круглий човен”).
Значення водного транспорту підвищувалося під час конфліктів на території самого юрту. Наприклад, у 1758 році єдісанські та буджацькі ногайці, які збунтувалися, вирушили до Очакова, щоб запобігти переправі військ хана Халіма Ґєрая. Згідно з повідомленням одного козацького джерела їм вдалося захистити місцеві пороми, а за іншими даними цього зробити не вдалося. Проте війська хана Халіма Ґєрая здійснили десант біля Очакова та висадились на кораблях поблизу Кінбурна.
На жаль Кримський ханат не мав власного військового флоту, а наявність тільки торгових і рибальських суден, які могли іноді використовувати для воєнних потреб враховувати не можна. Каторги на півдні Криму будувались для потреб Османського флоту. Єдину відому нам спробу створити військово-морський флот здійснив Шахін Ґєрай, під чиїм керівництвом у Балаклаві був закладений невеликий фрегат, але невдовзі після низки повстань внаслідок своїх непродуманих реформ, останній хан Криму відплив до Османської імперії де був страчений.
Кримськотатарське судноплавство існувало до другої половини XIX століття. Лише масштабна буря 24 листопада 1861 року, що знищила судна на південному березі Криму, призвела до припинення традицій національного суднобудування, яке більше не відроджувалося через введення сучасних пароплавів.
В епоху ханату в Криму активно розвивалося кораблебудування і судноплавство. На півострові будувалися різноманітні судна: від малих рибальських човнів до великих військових і торгових кораблів. Використання водного транспорту було повсякденним для кримських татар і інших мешканців Кримського півострова. Але залежність від могутніх імперій, в першу чергу потужної в морському плані Османської імперії, не дала можливості кримським ханам збудувати свій військовий флот з відповідними кораблями, які будуть виконувати лише воєнні задачі.
Джерела:
https://m.realnoevremya.ru/articles/294913-korablestroenie-i-sudohodstvo-v-krymu
https://ua.krymr.com/a/istoriia-krymu-ekonomika-krymske-khanstvo/29427826.html
https://www.bilgi.in.ua/topic/3-khadzhi-heray-pershyy-krymskyy-khan/
