Внесок Корпусу морської піхоти Сполучених Штатів у перемогу в Другій світовій війні найбільше запам’ятався кривавими наземними кампаніями, спрямованими на витіснення японців із їхніх острівних гарнізонів на «шляху назад» від Перл-Харбора. Потреба в авіаційній підтримці для захисту дружніх наземних військ і ударів по ворогу стала очевидною на ранніх етапах конфлікту, хоча командири Корпусу морської піхоти ще в 1930-х роках усвідомлювали необхідність власної органічної авіації.
Одномоторні винищувачі та пікіруючі бомбардувальники були закуплені через контракти Військово-морського флоту США (ВМФ) і виявилися неоціненними у запобіганні захопленню японцями Соломонових островів в одній із перших наземних битв на Тихоокеанському театрі війни. Проте такі літаки мали суттєвий недолік — малий радіус дії, що змушувало їх чекати, поки ворог сам наблизиться, замість того, щоб проводити наступальні операції для послаблення тиску на наземні війська шляхом ударів по тилових районах противника.
Потребу в літаках із більшим радіусом дії необхідно було вирішити, і, передбачаючи день, коли багатодвигунові бомбардувальники стануть доступними для підтримки своїх наземних сил, Корпус звернувся до ВМФ із проханням закупити відповідні повітряні судна. ВМФ вагався дозволити морській піхоті використовувати бомбардувальники з двох причин: бюджетних обмежень і переконання, що авіаційні ескадрильї флоту здатні забезпечити необхідну підтримку з повітря. Реальні бойові дії показали, що це припущення було лише частково правильним, адже у випадку затяжної кампанії з боку ворожих сил для їх витіснення та захоплення території було потрібно значну кількість вильотів бомбардувальників.
У ході боротьби за контроль над Соломоновими островами від японців частина поспішно сформованої «Кактусової повітряної сили», що захищала стратегічно важливий острів Гуадалканал, складалася з 23-ї авіаційної групи морської піхоти — змішаного формування винищувачів і бомбардувальників. 21 серпня 1942 року було оголошено, що винищувачі F4F Wildcat із ескадрильї VMF-223 отримали честь стати першими літаками, які надали пряму авіаційну підтримку «від морпіхів для морпіхів» під час битви на річці Ілу. Відбиваючи наступ ворога на периметр морської піхоти, пілоти Wildcat встановили міцний зв’язок між власною авіацією та наземними силами — зв’язок, який зберігається й донині.
Ідею про те, що ескадрильї морської піхоти могли б використовувати літаки, більші за Wildcat і Dauntless, висунув у 1941 році бригадний генерал Росс Е. Роуелл. Наступного року, коли країна вже перебувала у стані війни і в авіаційних силах США відбувалися величезні зміни, було домовлено, що бомбардувальники B-25 Mitchell будуть поставлені через канали закупівель ВМФ.
Стало зрозуміло, що якщо захоплення японських острівних форпостів означатиме подальші десантні операції морської піхоти, авіаційні сили армії та флоту можуть бути недостатніми для забезпечення належного повітряного прикриття під час затяжної наземної кампанії. Удари з авіаносців і бомбардування перед вторгненням могли виявитися недостатніми. Крім того, після ухвалення урядом США політики «Європа перш за все», Тихоокеанський театр не міг одразу отримати велику кількість літаків. Радіус дії завжди був ключовим фактором для Повітряних сил армії США (USAAF) під час операцій на Тихому океані.
Їхні важкі бомбардувальники зазвичай могли діставати віддалені острови, але їхні, як правило, невеликі за масштабом місії перемежовувалися періодами, коли ворог отримував перепочинок. З іншого боку, якби середні бомбардувальники, пікіруючі бомбардувальники та винищувачі морської піхоти базувалися ближче до зони бойових дій, втрати серед військ можна було б принаймні стримати завдяки безперервним бомбардуванням меншого масштабу, спрямованим на постійне утримання ворога в напрузі.
Розробивши доктрину забезпечення власної авіаційної підтримки за будь-якої можливості, командири Корпусу морської піхоти з ентузіазмом прийняли пропозицію ВМФ щодо B-25 Mitchell. Як патрульні бомбардувальники з найбільшим радіусом дії в театрі бойових дій, вони мали базуватися якомога ближче до лінії фронту, що дозволяло їм надавати допомогу, часто на короткому повідомленні.
Часто кажуть, що B-25 не мав чітко визначеної ролі, коли його пропонували Військово-морському флоту США (ВМФ) у значній кількості, і це певною мірою відповідало дійсності. ВМФ уже мав у своєму розпорядженні середньодистанційний Lockheed PV Ventura та далекобійний PB4Y-1.
Потреба морської піхоти в літаках із більшим радіусом дії означала, що практично весь флотський розподіл середнього бомбардувальника North American буде передано їй. Це становило приблизно 700 літаків у той час, коли Корпус морської піхоти зміцнював свою незалежність у горнилі війни. На щастя, B-25 виявився одним із найбільш універсальних літаків, використаних у Другій світовій війні, тож для нього вдалося знайти відповідну роль, коли бомбардувальник надійшов на озброєння морської піхоти.
Позначивши Mitchell як PBJ-1 (P — патрульний, B — бомбардувальний, J — North American Aviation), Корпус прийняв перші екземпляри в лютому 1943 року і почав визначати, як найкраще його застосовувати. Ці ранні Mitchell отримали позначення PBJ-1C і PBJ-1D, що відповідало армійським B-25C і B-25D відповідно. Позначення вказували на схожі літаки, виготовлені на заводах North American в Інглвуді та Далласі, але значні модифікації робили пряме порівняння з армійськими машинами щонайбільше умовним.
Було вирішено, що більшість середніх бомбардувальників морської піхоти матимуть радар, подібний до того, що розроблявся для армійських B-25, які раніше виконували протичовнові та «морські пошукові» місії біля узбережжя США. Радар AN/APS-3 встановили в череві PBJ-1C замість нижньої гарматної турелі.
Літак виявився неоціненним для підготовки екіпажів до роботи з радаром перед бойовим розгортанням. У ході офіційних обговорень з’ясувалося, що місія Корпусу морської піхоти під назвою «докука» — атаки на цілі з передових аеродромів за допомогою середніх бомбардувальників із радарами, бажано вночі — ідеально підходить для PBJ.
Такі операції як доповнення до денних дій не давали ворогу перепочинку і послаблювали його здатність чинити опір. Також передбачалися удари PBJ по суднах, щоб перекрити японцям життєво важливі морські постачання для острівних гарнізонів.
УНІКАЛЬНА ПІДГОТОВКА
З поставкою перших 50 PBJ-1C, які доповнили невеликий парк навчальних літаків Beech SNB — одних із перших «двомоторників» Корпусу морської піхоти, — морські піхотинці запровадили інтенсивну програму підготовки. Особовий склад, який добровільно переходив до бомбардувальних ескадрилій морської піхоти, стикався з кількома унікальними процедурами.
Очікуючи, що обслуговування в передових зонах може бути ускладнене через брак наземного персоналу, втрату обладнання та обмежені ресурси, кожен шестиособовий екіпаж PBJ навчали не лише пілотувати свій літак у бойових умовах, але й самостійно його обслуговувати. Особливу увагу приділяли підготовці операторів радарів. Хоча Повітряні сили армії США (USAAF) уже мали певний досвід із B-25, оснащеними радарами, ця програма не була розширена після того, як Військово-морський флот США (ВМФ) перебрав на себе місії морського пошуку. Таким чином, ВМФ через морську піхоту довелося розробляти власні оперативні методи для ефективного використання середніх бомбардувальників із радарами в наступальних операціях.
На ранньому етапі програми підготовки PBJ пошуковий радар AN/APS-3 отримав оновлений корпус сканера, який дозволив установити його в носовій частині PBJ для прямого огляду вперед. Цей обтічник, розташований над позицією бомбардира, швидко охрестили «шланговим носом». Він став характерною рисою багатьох PBJ, і екіпажі надавали йому перевагу, оскільки сканування вперед на 145 градусів забезпечувало чіткіше зображення на екрані, ніж оригінальний сканер у череві літака, який страждав від сильних перешкод через морську поверхню. Пізніші моделі PBJ-1J мали обтічник радара на правому кінці крила. Це забезпечувало приблизно той самий огляд, але техніки ескадрилій часто переносили сканер у ніс для зручності. Водночас сканер у череві з оглядом на 360 градусів (за винятком перешкод від моря) був найефективнішим, особливо під час нічних польотів над островами в штормову погоду.
Чіткі зображення на п’ятидюймовому екрані пілота — з можливістю налаштування діапазону на 5, 20 або 100 миль — були настільки виразними, що кожен орієнтир можна було порівняти з картою. Деякі пілоти стверджували, що використання нижнього радара було настільки ж ефективним, як візуальний політ. Бойові операції не вимагали оснащення кожного PBJ радаром, і на завершальних етапах війни пізні моделі PBJ-1H та PBJ-1J літали в «заводській конфігурації» з обтічниками радарів на кінцях крил. Наявність радара на PBJ залежала від підрозділу, що його експлуатував, та типу виконуваних місій.
Створення програми підготовки з нуля, з обмеженою кількістю особового складу та літаків, а також лише приблизно визначеною оперативною метою, вимагало терпіння й наполегливості. Спочатку авіаційні курсанти морської піхоти, які прибували на головну базу підготовки PBJ у Черрі-Пойнт, Північна Кароліна, проводили більшу частину часу в наземній школі, доки не з’являлася достатня кількість інструкторів для початку льотної підготовки. Будь-яка нова програма стикається з початковими труднощами, і ця не була винятком. Організація, де сотні людей проходили інтенсивну підготовку за абсолютно новою концепцією, мала небагато попереднього досвіду. Із збільшенням поставок літаків і зростанням числа екіпажів-стажерів, які прибували на службу, морська піхота заснувала 8-му ескадрилью оперативної підготовки (OTS-8). Серед перших, хто був переведений до OTS-8 та програми PBJ, були резервісти, звільнені від поточних (наземних) обов’язків і отримали наказ прибути до Черрі-Пойнт. Десять перших лейтенантів, які підпадали під наказ про переведення від 9 липня 1943 року, стали першими льотними офіцерами початкового підрозділу PBJ — VMB-413.
ТРАДИЦІЙНА ЗБРОЯ
З огляду на історичні прецеденти, було цілком природно, що офіцери морської піхоти, відповідальні за підготовку екіпажів середніх бомбардувальників, приділяли особливу увагу повітряній торпеді як наступальній зброї для PBJ. Як наслідок, для PBJ-1C розробили обладнання для перенесення та запуску однієї 22-дюймової торпеди Mk 13 на зовнішній підвісці під фюзеляжем. Інженери North American та Корпусу морської піхоти спільно доопрацювали технічні аспекти, необхідні для адаптації B-25C до нової ролі, зокрема розробили надійну систему прицілювання для торпед, яку використовували пілот і другий пілот. Значні зусилля були вкладені у вдосконалення цієї системи прицілювання, а випробування проводилися на кількох літаках, зокрема на робочій конячці PBJ-1D (серійний номер BuNo 35094) під кодовою назвою JONAH. Екіпажі-стажери також виконали численні навчальні запуски імітованих торпед, які показали, що PBJ цілком здатен атакувати судна, якби це входило до його завдань. Проте на якомусь етапі, і точно до того, як PBJ пішли в бій, вимогу до середніх бомбардувальників морської піхоти виконувати торпедні атаки скасували.
До середини 1943 року вважалося, що повітряна торпеда пережила свій розквіт. Бомби довели свою високу ефективність проти суден, зокрема підрозділи армійських B-25 запровадили низку оперативних технік, таких як скидання бомб із відскоком (skip-bombing), для результативного ураження морських цілей. Однак це не повністю виключило торпедні атаки з арсеналу PBJ, і під час війни підготовка продовжувала включати техніки запуску торпед. Армія також не відкидала використання такої зброї остаточно, адже пізніше B-25 у Тихоокеанському регіоні застосовували новий тип плануючої торпеди. Це залишило PBJ-1D — із введеними підкрильними бомбовими підвісками — у ролі більш-менш стандартного середнього бомбардувальника з внутрішнім бомбовим відсіком, здатним нести до чотирьох 500-фунтових або двадцяти 100-фунтових бомб чи глибинних зарядів, а також до 1000 фунтів боєприпасів на чотирьох підкрильних підвісках. Гравітаційна бомба, яка зарекомендувала себе як надійна в підрозділах США та союзників із B-25, залишилася основною наступальною зброєю PBJ.
Справді, у 1943 році Корпус чітко заявив про намір використовувати середні бомбардувальники в такій ролі, зазначаючи, що «основна місія бомбардувальних ескадрилій — це горизонтальні удари з великої висоти, і дуже ймовірно, що ці ескадрильї будуть задіяні в пошуково-ударних або бомбардувальних місіях, де додатково передбачається розвідка». Визнаючи тактику армійського горизонтального бомбометання з відскоком на низьких висотах і торпедні атаки ВМФ, звіт указував, що для імітації таких дій бомбардувальниками морської піхоти потрібні модифікації бомбових підвісок. У підсумку стандартна серійна версія універсального середнього бомбардувальника North American відповідала вимогам Корпусу, будучи досить просторою для розміщення нового електронного обладнання та здатною нести різноманітні боєприпаси для атак із низьких і середніх висот по морських і наземних цілях. Мало хто з курсантів морської піхоти жалкував про припинення торпедних атак. Завжди складний і часто небезпечний в умовах ворожого опору, «низький і повільний» підхід, необхідний для запуску торпеди, був додатковою загрозою, з якою екіпажам PBJ більше не доводилося стикатися.
Армійські B-25 також підняли мистецтво штурмовки на новий рівень під час ранніх операцій у Тихоокеанському регіоні. Морська піхота взяла це до уваги, і хоча спочатку вважалося розумним зберегти носове скління замість того, щоб закрити його повністю та наповнити місце бомбардира додатковими кулеметами, як це робили деякі армійські підрозділи, важке гарматне озброєння стало характерною рисою ранніх моделей PBJ. Типова конфігурація PBJ-1D включала три кулемети калібру 0.50 у прозорому носі, чотири бортові кулемети в фюзеляжі та два в середній верхній турелі фюзеляжу. Кількість гармат зросла до 12 завдяки ручним кулеметам, які використовувалися через бортові люки в задній частині фюзеляжу. Знявши прозорий хвостовий конус, встановили один кулемет калібру 0.50 для захисту PBJ від атак із корми. У цьому аспекті Mitchell морської піхоти відрізнялися від армійських B-25C і D, які зберігали хвостовий обтічник. Модифікації в депо та на місцях додали позицію хвостового стрільця з горбатим обтічником, яку також використовував PBJ-1D. Деякі PBJ-1C і D також мали два додаткові кулемети, встановлені для стрільби з кутів опуклих «еракерних вікон», розроблених для B-25H і J. Розташовані трохи позаду задньої кромки крила, ці позиції робили центральну секцію досить тісною, але додаткові зони з оргскла виявилися корисними як для спостереження, так і для оборони.
Хоча носова частина з вісьмома кулеметами типу «штурмовик», розроблена для всіх моделей B-25, не могла запропонувати морській піхоті таку ж універсальність для виконання місій, як стандартний засклений обтічник, деякі PBJ все ж оснащувалися першим варіантом. Вважається, що загальна кількість PBJ типу «штурмовик» була досить малою, причому більшість, якщо не всі, були переобладнані за допомогою польових комплектів. Гармата калібру 75 мм, встановлена на моделях B-25G і H, залишилася на PBJ-1H, хоча адаптувати Mitchell із «великою гарматою» до операцій Корпусу морської піхоти виявилося дещо складно. Як з’ясувала армія, бомби та ракети, зокрема, могли впоратися практично з будь-якою ціллю з меншим ризиком для атакуючого літака, ніж використання гармат. Як і у випадку з торпедами, точна атака гарматою вимагала стабільного, прямого та горизонтального підходу. Крім того, жодна з конфігурацій B-25 із «суцільним носом» не могла вмістити радар.
ПЕРША ЕСКАДРИЛЬЯ
Усвідомлюючи, що їхні літаки, оснащені радарами, все ще надають значну перевагу над звичайними середніми бомбардувальниками в атаках на судна, курсанти морської піхоти проходили восьмитижневий інтенсивний курс підготовки. Ті, хто приходив після них, загалом продовжували застосовувати техніки, які були встановлені спочатку. Як перший підрозділ середніх бомбардувальників PBJ Корпусу морської піхоти, VMB-413 перебував під командуванням майора Роберта Б. Кокса та підпорядковувався 3-му авіаційному крилу морської піхоти. Ескадрилья була введена в дію 1 березня 1943 року. За місяць до цього, у лютому, на базі Черрі-Пойнт було організовано 61-шу авіаційну групу морської піхоти (MAG-61), завданням якої було адміністрування та технічне обслуговування восьми ескадрилій PBJ. До середини 1944 року MAG-61 перемістилася на Еспіріту-Санто, а 12 липня відпливла на Емірау, де залишалася до кінця війни. Усі підрозділи PBJ «першого ешелону», базовані в районі Південно-Західної частини Тихого океану, були приписані до MAG-61.
ПОКРАЩЕНЕ КОМАНДУВАННЯ
Керівництво США військовими діями на Тихоокеанському театрі війни суттєво змінилося у світлі досвіду, отриманого під час кампанії на Соломонових островах, коли було засвоєно численні важкі уроки. До літа 1943 року Командування повітряних сил Соломонових островів (ComAirSols) складалося з багатодвигунних бомбардувальників, пікіруючих бомбардувальників і винищувачів армії США, Військово-морського флоту США (ВМФ) та Королівських повітряних сил Нової Зеландії (RNZAF), при цьому морська піхота спочатку забезпечувала пікіруючі бомбардувальники та винищувачі, але не мала середніх бомбардувальників. На момент, коли перша ескадрилья PBJ була готова до відправлення за кордон, війна в Південній частині Тихого океану стабілізувалася з точки зору союзників.
Наступ ComAirSols восени 1943 року проти японців на Бугенвілі, у поєднанні з атаками П’ятої повітряної армії на Рабаул, дозволив 3-й дивізії морської піхоти висадитися на мисі Торокіна, навпроти Буїна, на Новій Британії. Дивізія зіткнулася з 23 000 солдатів під командуванням генерала Хякутаке, більшість із яких перебувала по той бік центрального гірського хребта. Присутність цих сил призвела до затяжної кампанії, під час якої морські пікіруючі бомбардувальники SBD виконували місії ближньої авіаційної підтримки, коли японці намагалися «обійти гору», щоб підсилити 2000 захисників Торокіни та знищити плацдарм морської піхоти. Це виявилося неможливим, а подальше союзницьке бомбардування Рабаула, яке тривало до лютого 1944 року, призвело до приголомшливих втрат понад 300 японських літаків і змусило масово відступити з фортеці на Новій Британії до Трука в центральній частині Тихого океану. Це залишило Рабаул практично без повітряного прикриття, хоча деякі кадри Імперського японського флоту все ще залишалися.
Водночас Кавіенг на Новій Ірландії, що входить до ланцюга Соломонових островів, також був значною мірою покинутий японцями, хоча ядро оборонного персоналу продовжувало створювати проблеми для PBJ морської піхоти, зокрема завдяки прожекторам і зенітним батареям. Вогонь із цих гармат, хоч і описувався в рапортах як «слабкий», навряд чи здавався таким екіпажам, не звиклим до обстрілів.
Ці відступи японців несподівано відкрили «шлях до Філіппін» і спричинили зміни в стратегії США. Останні битви залишили Імперський флот критично неукомплектованим досвідченими пілотами та літаками. Але гарнізони залишалися на обох островах, і хоча їх можна було обійти, їх усе ще потрібно було стримувати. Якщо залишити їх без уваги, існував значний ризик, що японці спробують підкріпити Рабаул і Кавіенг та використати їхні аеродроми для атак на союзницькі лінії постачання. Розумне розміщення американських літаків у найважливіших передових районах могло нейтралізувати будь-яку ймовірну загрозу відповідно до політики встановлення повітряної блокади. Саме тут на сцену вийшли PBJ ескадрильї VMB-413.
НОВИЙ КОМАНДУВАЧ
30 червня 1943 року майора Кокса на посаді командира VMB-413 замінив підполковник Рональд Д. Салмон. Він очолював ескадрилью до її бойового дебюту під командуванням підполковника Ендрю Б. Галатіана-молодшого. Проте все ще залишалося питання, де середні бомбардувальники морської піхоти будуть найефективнішими, через що довгоочікуваний переїзд за кордон не відбувся до початку грудня, коли 15 PBJ ескадрильї перелетіли на авіастанцію ВМФ Північного острова. Лише 3 січня 1944 року бомбардувальники завантажили на борт авіаносця USS Kalinin Bay, який прямував до Гаваїв і авіастанції морської піхоти Ева, на захід від Перл-Харбора. Слабкий гак крана на острові Форд спричинив першу втрату PBJ для VMB-413 під час розвантаження в Перл-Харборі, а другий літак був утрачений на маршруті між Кантоном і Самоа, коли три літаки потрапили в тропічний фронт, і лише два з них вибралися.
PBJ наблизилися до зони бойових дій, коли прибули на Еспіріту-Санто в Нових Гебридах. Нарешті, у березні 1944 року VMB-413 розмістилася на острові Стірлінг у групі островів Трежері. Дві втрати означали, що чисельність ескадрильї скоротилася до 13 літаків ще до початку операцій, а бойові дії та загальний знос неминуче зменшували її ще більше. Спочатку ескадрилья планувала виконувати місії групами по 12 літаків, тримаючи три машини в резерві постійно. Однак цей розподіл явно залишав мало запасу на випадок втрат.
НАСТУП НА РАБАУЛ
Екіпажам морської піхоти доручили виконувати місії до Рабаула — місця, яке стало синонімом їхніх ранніх операцій. Домінуючи над гаванню Сімпсона — однією з найкращих природних якірних стоянок у Південній частині Тихого океану, — місто було окуповане японцями з січня 1942 року, але з 12 жовтня 1943 року атаки П’ятої повітряної армії США фактично заблокували порт і гавань. Коли наприкінці 1943 року виснажені авіаційні підрозділи японського флоту відступили, більшість їхнього персоналу також була евакуйована. Тому до моменту, коли середні бомбардувальники морської піхоти вступили в дію, ця частина Нової Британії була відносно спокійною. Проте Рабаул усе ще зберігав свої «зуби». Відступивши в підземні бункери, японці облаштували склади постачання та підтримували зв’язок із зовнішнім світом. Зенітні гармати продовжували завдавати втрат, і союзне командування, відповідальне за регіон, вважало, що не може повністю ігнорувати Рабаул. Основною причиною такої обережності було п’ять аеродромів, що оточували місто — Лакуані, Вунакану, Рапопо, Керават і Тобера. Хоча вони перебували під наглядом і регулярно зазнавали бомбардувань, знекровлені японці взялися за відновлення кількох розбитих Mitsubishi A6M Zero, залишених після евакуації основних сил до Трука. Непомічені американськими розвідувальними польотами, вони досягли цього інженерного подвигу, використавши 15 планерів A6M на аеродромі Лакуані. Також залишилися один розвідувальний літак Mitsubishi Ki-46 «Dinah» і кілька інших виведених із ладу машин, зокрема чотири нічні винищувачі Nakajima J1N1 «Gekko».
НОЧІ ШТУРХАННЯ
До моменту, коли VMB-413 була готова до операцій проти Рабаула, повітряні сили США, Австралії та Нової Зеландії значно знизили ефективність тамтешнього гарнізону. Більшість повітряних операцій проводилися вдень, і було вирішено, що для цілодобового стримування Рабаула морські PBJ виконуватимуть місії «докуки» переважно вночі. Спочатку, щоб ознайомити екіпажі з рельєфом Нової Британії, проводилися денні вильоти, під час яких PBJ бомбардували у формуваннях до дев’яти літаків одночасно, несучи фугасні бомби вагою від 100 до 500 фунтів. Перша така місія для VMB-413 відбулася 14 березня 1944 року, ціль — склад постачання в районі місії Такубар, за десять миль на північ від Рабаула. Атака завершилася успішно: 82 із 84 скинутих бомб влучили точно в ціль, і ComAirSols надіслав підрозділу сигнал «робота добре виконана».
15 березня ескадрилья виконала вісім вильотів, атакуючи трудовий табір і казарми у Вунапопе. Бомбардування знову було точним: 82 із 96 500-фунтових бомб загального призначення влучили в цільову зону. Удари 16 і 17 березня також дали хороші результати, враховуючи невеликі розміри цілей і відносну недосвідченість бомбардирів ескадрильї. Коли VMB-413 почала регулярно доставляти бомби до Рабаула зі своєї першої бойової бази на острові Стірлінг, острів Емірау в групі Сент-Маттіас готували до прийому літаків. Денні вильоти підрозділу тривали з додатковими рейсами на Такубар і Вунапопе. Денні вильоти PBJ ділилися з бомбардувальниками та винищувачами USAAF і RNZAF, останні з яких за потреби забезпечували супровід.
Коли Емірау було захоплено як базу США, PBJ морської піхоти розмістили над Новою Британією. Спільно з тими, що базувалися на острові Стірлінг, у нижній частині Бугенвіля, бомбардувальники могли, використовуючи острів Грін як проміжну базу (на кілька сотень миль ближче до Нової Британії), зручно затиснути головні ворожі укріплення в Рабаул і Кавіенг між двома точками компаса. Таким чином, бойові польоти уникали надмірного прольоту над ворожою територією, жертвуючи лише дещо менш небезпечними перельотами над океаном до цілей і назад. Ці вильоти допомогли американським екіпажам ознайомитися з бойовою зоною та умовами перед тим, як VMB-413 зосередилася на регулярних нічних місіях «докуки».
З кінця березня стандартна схема передбачала денні місії дев’ятьма літаками кожні три дні, що перемежовувалися протичовновими вильотами для різноманітності. Але вночі PBJ практично самі володіли небом, змушуючи виснажених захисників Рабаула і Бугенвіля терпіти подальші труднощі. VMB-413 відправляла два-три літаки в ночі, коли прогноз погоди над цільовими районами був достатньо ясним для бомбардування.
Місії планувалися та виконувалися з великою ретельністю, адже весь персонал усвідомлював, що успіх усієї програми PBJ залежить від результатів VMB-413. Однак жодна авіаційна організація на Тихому океані, навіть найкраще керована, не могла подолати негативний вплив погоди. Вона виявилася більш ворожою до PBJ морської піхоти, ніж японці. Дійсно, коли точні обставини зникнення екіпажу не вдавалося встановити, головним підозрюваним ставала погода.
Прийнявши систему призначення одного літака лідером секції, VMB-413 спочатку дотримувалася армійської практики. Але якщо в армійських екіпажах усі льотчики були офіцерами, морська піхота запозичила систему ВМФ, розміщуючи в кабінах середніх бомбардувальників як офіцерів, так і унтер-офіцерів. Це створювало певні труднощі, адже в бойовій зоні знаки розрізнення рідко носили. Проте правильність цієї системи неодноразово підтверджувалася, коли окремі унтер-офіцери демонстрували виняткові оперативні навички, особливо в навігації та точності бомбометання. Одним із таких був технічний сержант Джо Десестер, навігатор-бомбардир в екіпажі Роберта «Оука» Міллінгтона. Міллінгтон, який зазвичай пілотував PBJ-1D (BuNo 35126), вважав Десестера найкращим навігатором-бомбардиром ескадрильї, і ця оцінка була цілком заслуженою.
Удосконалюючи своє колективне нічне бачення над Рабаулом, VMB-413 завдавала сильних ударів по цілях — але ціною втрат. Особливо важкою була ніч із 22 на 23 березня 1944 року, коли A6M Zero перехопили та збили PBJ під командуванням майора Джеймса К. Сміта до того, як він дістався до цілі. Усі шестеро членів екіпажу загинули. Перехоплення Zero над Рабаулом стало шоком для екіпажів. Ходили чутки, що там усе ще базується невелика кількість винищувачів, але це був один із небагатьох випадків, коли американський літак справді зазнав утрати від такого. Бомбардування п’яти аеродромів Рабаула посилили, як і знищення будь-яких будівель, що могли слугувати для ремонту цінних винищувачів захисників.
Коли нічні місії «докуки» стали основним завданням VMB-413, підрозділ отримав прізвисько «Летючі Кошмари». Воно було доречним і прижилося. Замість яскравих емблем, які використовували інші ескадрильї PBJ, VMB-413 обрала стриманий зелений трилисник удачі, але з викличним числом 13, нанесеним поверх нього. Верн Айкен був членом екіпажу PBJ у цей період, служачи хвостовим стрільцем у команді капітана Енді Бергстрома. Айкен любив додавати власну вибухову нотку у вигляді 20-фунтових протипіхотних бомб. Коли PBJ скидав основний вантаж із 14 100-фунтових бомб загального призначення, стрілець відкривав нижній люк і, сидячи над ним, кидав маленькі бомби по одній, перед падінням виймаючи запобіжний штифт із кожної.
Виконання нічних місій «докуки» за будь-якої погоди було виснажливим для екіпажів VMB-413. Пробиваючись крізь зливу, сильний вітер і суцільну темряву, їхньою першою орієнтирною точкою могли стати японські прожектори та ворожий зенітний вогонь, а додаткова загроза нічних винищувачів тримала їх у напрузі. У ніч із 16 на 17 квітня Боб Міллінгтон ледь не став жертвою J1N1 «Gekko», два з яких базувалися в Рабаул. Коли PBJ розпочав бомбовий захід, ворожий винищувач відкрив вогонь. Американські стрільці намагалися прицілитися по японському літаку, але той відвернув убік, перш ніж вони встигли точно навестись, і більше його не бачили.
ПОГЛИНАННЯ ВТРАТ
Бойові втрати почали відчутно впливати на VMB-413, коли весна 1944 року принесла нові вильоти та додаткові втрати. Тим не менш, наземні команди ескадрильї творили свої звичні дива, і жоден літак не був утрачений через механічні несправності. У ніч із 5 на 6 травня підполковник Галатіан очолив шість PBJ для удару по Тобері, щоб знищити великий склад постачання. Наближаючись до цілі на висоті 12 000 футів, Mitchell зіткнулися з сильним зенітним вогнем, але формування продовжило рух і скинуло 71 бомбу вагою 100 фунтів. Досягнувши точки скидання, PBJ першого лейтенанта Глена Сміта отримав прямий удар у лівий двигун. Незважаючи на те, що бомбардир скинув увесь бомбовий вантаж залпом, Mitchell закрутився вниз у полум’ї. Виживших не було.
Підсумовуючи свій час у VMB-413, Боб Міллінгтон вважав PBJ стабільним і надійним літаком, який добре літав на одному двигуні, за умови, що гвинт на неробочому двигуні можна було зафіксувати у флюгерному положенні. PBJ погано реагував на політ із гвинтом, що вільно обертався. «Єдина моя претензія до PBJ — це брак швидкості», — згадував Міллінгтон. — «Ми були навантажені десятьма кулеметами калібру 0.50, а пізніше додали ще два «п’ятдесятих» із боєприпасами. У нас був паливний бак у бомбовому відсіку на 265 галонів і підкрильні підвіски для восьми 100-фунтових бомб, а з антенами радара NS «George» (APS-3), що звисали з черева, швидкість значно знижувалася». У разі надзвичайної ситуації екіпажі PBJ могли зв’язатися з кількома базами через УКХ-радіо, щоб повідомити про проблеми — за умови, що вони перебували в зоні досяжності.
«Ми могли зв’язатися з островом Стірлінг, який мав кодову назву База Тер’єр, і з Бугенвілем (База Дейн), але радіо працювало не далі ніж на 50-75 миль. Пізніше ми могли контактувати з Мундою, островом Грін і Емірау через УКХ, якщо були досить близько. У хвості літака був аварійний радіопередавач, який працював за допомогою ключа, і для його використання ми скидали довгу антену з вантажем. Цей радіозв’язок призначався для зв’язку з Бугенвілем для звітів. Позивний був «Zero-Zero-Baker-One», але нам рідко вдавалося їх викликати. Наприклад, тієї ночі в квітні, коли мене атакував «Irving», ми не змогли попередити літаки, що йшли за нами, про присутність нічних винищувачів. Іноді ми встановлювали зв’язок із катерами PT, але загалом наша аварійна система була жалюгідною».
Як раніше згадував Міллінгтон, PBJ не був найшвидшим у небі Південної частини Тихого океану, особливо коли був повністю навантажений пальним і боєприпасами:
«Пам’ятаю, як ми набирали висоту до 10 000–12 000 футів із повним навантаженням у 110 галонів пального, зі швидкістю за приладами 132 вузли, перш ніж дістатися до цілей у районі Рабаула. Наша стандартна крейсерська швидкість ніколи не перевищувала 160 вузлів за приладами, а на низьковисотних місіях, навіть пікіруючи для набору швидкості, ми рідко перевищували 200 вузлів. Найвищу швидкість, яку я коли-небудь отримував на PBJ, було під час спеціальної низьковисотної місії, коли літак ніс лише 600 галонів пального і чотири 500-фунтові бомби. Я витиснув із бомбардувальника 219 вузлів за приладами (IAS), і в той раз на ньому була лише одна носова гармата — турельні кулемети та всі кулемети, встановлені на фюзеляжі, разом із боєприпасами були зняті. Особисто я хотів би мати британський Mosquito».
