Часто говорять, що в українців по відношенню до своєї країни сформовано комплекс меншовартості. Комплекс меншовартості – це не тільки про те, щоб вважати свою країну найбільш відсталою і безперспективною на світі, і що тільки у ній є проблеми, а у всіх інших їх не існує як класу. Це ще й думка про те, що десь існують люди більш розумні, які давно вже придумали собі все і нам треба просто це взяти. І дуже, курва, часто оце от “просто це взяти” відбувається абсолютно бездумно.
Звідси виринає і ще одна штука – небидлізм. Ідея, про те, що вас оточує одне безмізке бидло, нездатне на власний вибір і рішення. Іноді до цього звісно додається, що вони бидло також, але ці слова звісно ж просто захист власного небидлізму.
Це стосується не тільки українців. Росіян це стосується у двократному розмірі. Практично весь «рускій інтєлєктуальний мір», на який ще немало хто дрочить, є поміссю тієї самої меншовартості та її гіперкомпенсації. Починаючи від дугіних з галковськими, які спизділи своїх солярних путінів, ізби і кріптоколонії у реднеків, протестантів та палеолібертаріанців, і звісно закінчуючи мавпуваннями ільї варламова в засосі з максімом кацом, що іменується урбанізм.
Український же урбанізм – це вже друга ланка зламаного телефону. Урбаністика в Україні, як і російська є чимось більш схожим не на дисципліну, з різними баченнями, конкуруючими школами, а на політ гурток. Розумієте, на заході існують і нові урбаністи, і побутові урбаністи і постурбаністи, і ринкові урбаністи. Всі вони між собою, як заведено для молодої науки, в який хоч якийсь мейнстрім з’явився вчора, сперечаються і дискутують. Наші Чаплинські і інші панове, рівно так само як їх російські колеги, є просто мать їх урбаністами.
Я вважаю, шо українська урбаністична думка – це не стільки думка, скільки набір догм, які вони навіть не сильно намагалися хоча б накласти на вітчизняну реальність. Сьогодні я спробую розібрати деякі, найбільш популярні тези урбаністів, чому вони часом трошки неналазять на нашу реальність, а в кінці пропоную розібратися, що відбувається насправді.
Хроніки класової війни або загадка національної статистики
Будь яка розмова з урбаністом обов’язково починається із методички про пріоритети. Вам обов’язково розкажуть про класову боротьбу автомобілістів з велосипедистами та пішоходами, і звісно громадським транспортом, бережи його Господь та Діва Марія. Після чого вам називають причину всіх бід. Українські міста – автомобілецентричні, хоча па наукє на першому місті має бути саме велосипедист. От вам і корень зла! Потрібно терміново ліквідовувати естакади та звужувати дороги. До того додають досвід Амстердама та Стокгольма.
І все це, пані та панове, абсолютна поєбня!
Почнемо мабуть із питання автомобілецентричності. От у нас є стаття сайту Хуєчо… найбільшого урбаністичного змі в Україні Хмарочоса. Тут вони пишуть, про те, що рівень автомобілізації в Києві складає 407 авто на 1000 людей. І це насправді немало: в Берліні, он – 402 авто, в Гамбурзі – 510, в Мюнхені – 574, в Дюссельдорфі – 593, але по самій Німеччині загалом – 580 авто. В Польщі, де рівень автомобілізації становить 570: у Варшаві 648 авто, у Катовіце – 630, а в Кракові – 577 авто. В Барселоні – 400 авто, в той час як рівень по Іспанії становить 593 авто. В Лондоні вона становить 356 при автомобілізації Британії у 510 авто. Навіть в москві цей показник нижче ніж у Києві: 306 авто на тисячу при загальній у 318 авто. Помітили зв’язок? У більшості Європейських країн кількість авто у великих містах в гіршому випадку не більша ніж на 10-20%, а то і менша.
Від пропорцій залежить багато факторів, але таку кореляцію прийнято пояснювати тим, що в сільській місцевості, де відстані більше, а громадський транспорт слабше, більша і потреба в авто.
Але проблема в тому, що українське село це правило чомусь порушує. Справа в тому що при автомобілізації столиці у 407 на тисячу, рівень автомобілізації становить 245 автівок. А до того ж ще й автомобілізація області нижче, хоча має бути саме навпаки. Я можу повірити, якщо ці дані близькі до загальнонаціональної статистики, навіть якщо вони їх перевищують, бо в плані структури, Київ все ж таки ближче до Варшави ніж до Берліна, а села в нас бідніше, але не в два рази.
Тож або Київ це таке дуже велике село, або хтось маніпулює статистикою. Ну або в селах досі всі їздять на конях і я чогось не знаю.
Далі, в тій же статті, автори посилаються на статтю Дмитра Безпалова, що коефіцієнт автомобілі користування має бути 30%, тобто з усіх поїздок автомобіля має обиратися лишень кожен третій раз, а от в Києві воно обирається аж у 88%!!! випадках.
При тому, Хмарочос взагалі не тормозить той факт, що автор статті, на яку вони посилаються, виходить з автомобілізації Києва у 213 авто на тисячу (на 2015 по Україні вона була такою), тобто приблизно, як по країні загалом. Дивина та й годі.
І я тут мушу погодитися: взагалі то те, що авто зареєстровано, не значить що воно використовується, тим паче, наше законодавство досить поблажливе до старих автівок. Еврика!
Але далі він прикидує автомобілекористування і наступає на ті ж самі граблі. Він бере 566 тисяч авто, що водночас на дорозі і ділить це на кількість зареєстрованих. Але чи можна так розрахувати автомобілекористування? Ні, не можна. По київських вулицях можна їздити авто не тільки з київською реєстрацією.
Не забуваймо, що Київ не належить до Київської області, а от авто з кодами AI та КІ до столичної агломерації ще й як. За даними мерії, таких авто в столиці 40%. Тобто автомобілі користування киян драматично падає з 88% до принаймні 52%.
І всі пляски над статистикою, що наведені вище – квіточки. От у пана Чаплинського у срачі з Останнім Капіталістом виплило, що лишень у Львові рівень автомобілізації 620(!!!) авто на тисячу, а у Києві всі 800! Цю інформацію він взяв з «я точно знаю».
Взагалі автомобіле користування в Києві може бути ще меншим. У 2018 році французькі дослідники перевірили взаємозв’язок автомобілізації і розвитку міста.
Вони зробили вибірку із 52 світових мегаполісів, і вивелу пряму кореляцію між автомобілізацією і автомобілекористуванням. І це емпірично взагалі має смисл. Люди купують авто не тільки тому, що їм хочеться мати авто: вони його купують, тому що в ньому є потреба. Висока автомобілізація означає, що у багатьох родин не одне авто, а декілька. А значить, що одна машина не впорується із запитами родини.
Навіть якщо порівнювати по таким непрямим показникам, як розмір інфраструктури, то наприклад, в Києві нараховується 158 АЗС, в той час як, наприклад в Празі, що менше Харкова, АЗС 280 штук.
Тобто ідея про гіпер моторизованість Києва та інших міст, яку намагаються нам продати урбаністи, в корені неправильна, просто бо Київ є гіпер деавтомобілізований, і враховуючи відношення доходи населення / вартість авто, це якраз дивним не є.
Я не сперечаюсь, що з появою дешевих авто з Європи рівень автомобілізації міг збільшитися, але така диспропорція змушує сумніватися в методології.
Дорожня драма
Але ж диму без вогню немає. Ви безумовно заперечите: стій, якщо це так, то чому ж тоді Київ б’є рекорди по заторам, чому ними забиті тротуари та двори?
Ну насправді, відповідь прозаїчна. Але вона вам не сподобається.
Якщо на вулицях мало авто, але інфраструктура не впорується, то можливо в нас мало інфраструктури? Ну взагалі то якби так.
Для визначення цього використовується така штука, як ВДМ, ака Вулично-Дорожня Мережа. Визначається декілька показників: щільність ВДМ, доля в площі міста, і забезпеченість нею населення.
В Києві нараховується 1665 км доріг. Площа Києва становить 863 кілометри квадратних, віднімемо звідти ліси і Дніпро, для чесності, вийде 540 км², або 3 кілометри на км². Розрахуємо долю в площі. Площа проїзної частини Києва становить 19600 тисяч м², або 3,5% від загальної площі міста. На тисячу людей припадає 560 метрів.
І це не просто мало, це дуже мало. Для порівняння в Нью-Йорку щільність ВДМ становить 12 км на квадратний кілометр, в Парижі 15, в Лондоні 9 км, в Токіо від 11 до 14 км (в залежності від того, що вважати Токіо). Навіть москву, де існують схожі проблеми, ми перевершуємо лишень по кількості доріг на їбало, там 300 метрів на 1000, в той час, як в інших великих мегаполісах (а Київ 8-ме місто в Європі) цей показник перевищує кілометр.
Всі ці красиві історії про те як Амстердам чи Париж звужують дороги і зносять розв’язки результат того, що вони їх збудували з початку і попит виявився менше, ніж пропозиція. Це результат проб та помилок, органічного розвитку міста. В нашому ж випадку пропозиція сильно не поспіває за попитом, але вітчизняні урбаністи усіма правдами та неправдами намагаються довести, що все рівно та навпаки і все це під соусом простом рішень і експертократії.
Лівий берег не Київ
Але справа не тільки в тому, наскільки розвинена ВДМ, справа в тому, як ця ВДМ використовується. І от тут треба додати трошки контексту.
Якщо просто відкрити карти, то можна побачити, що доріг в центральних районах значно більше. Ані КМДА, ані КиївАвтоДор не дають нам даних по районах, тому для перевірки цього твердження я озброївся сайтом для вимірювання площі по карті та калькулятором, і зробив ці розрахунки власноруч. Так, на Подолі щільність ВДМ становить непогані 11км на квадрат. Тобто, центральне місто, ймовірно, не має тієї проблеми, про яку йде мова.
Але вже за межами історичного центру, і особливо на лівому березі, відбувається різка просадка. Чому? Та тому, що більшість нових районів будували ще в часи ссср. Що таке часи ссср? Часи ссср – це мікрорайони і дефіцит авто. На 1991й рік автомобілізація усср становила 59 авто на 1000. Мало того, що в ссср не було смислу розвивати ВДМ, так ще й рівень зв’язності в мікрорайонах сам по собі нижчий, бо це виходить із самої концепції мікрорайону, ізольованого від міста простору. Цю хворобу інфраструктури можна вважати спадком ссср. На заході теж будували мікрорайони, однак там їх розвиток впирався в ринок, свободу слова і повагу до приватної власності. Неправильний напрямок вирівнявла конкуренція і свобода дискусій. Але в ссср таких інститутів просто не було.
Вдалася взнаки ще одна особливість великих радянських міст. Маятникова, чорт її, міграція.
Особливо ця проблема помітна у порівнянні лівих та правих берегів. На лівому березі на двох жителів приходиться одне робоче місце, в той час як на правому на одне робоче місце приходиться 1,125 киянина. Припускаю, що ближче до центру(ніхто такої статистики просто не надає), диспропорція буде ще сильнішою. Що якби знову ж таки можна списати на радянський спадок, коли окремо відділялися спальні та робочі райони, і люди мали мігрувати між ними. Знову ж таки, ніхто в ссср не думав, про те що це створює навантаження на центр.
Із всього вищезазначеного основою боллю Києва та інших великих українських міст є мобільність. І вирішувати її треба в умовах гіперцентралізації та слабкої інфраструктури. Ніхто не пропонує побудувати автобан через парк чи ще розширити і так широку дорогу, тому що це не має сенсу. І увага, я не кажу, що це ніколи не може бути рішенням. Просто треба до цього ставитися з розумом. В Празі автобан проходить прямо біля празького граду і ніхто нікуди не втикається просто тому що розв’язка збудована грамотно. Дизайн доріг це взагалі-то складна дисципліна.
Я розумію нелюбов до автострад в місті, просто звуженням розв’язок можливо зробити навіть гірше.
В усьому світі автомобілізація зростає, і навіть там де із цим борються, робити вигляд що проблеми не існує не можна. Доречі на економічні стимули, які часто пропонуються як рішення, автомобілісти, окрім найбідніших, практично не реагують, але цей допис і так вже досить щільний. Лишимо це на окрему розмову.
Їде маршрутка, як велика собача будка
І тут час вже поговорити про так звані пріорітети, про які так р’яно розповідають урбаністи. Так, урбаністи скрізь зуби зроблять оговорку, що у вас має бути вибір, і неважливо на чому ви їдете на роботу, на гт чи на машині. А потім тихо додають «головне, щоб не на машині».
Вони розповідають, що попит автомобілістів неможливо задовольнити, а створити місто комфортне для авто неможливо. Але проблема в тому, що це і не потрібно. Навіть автомобілістам.
Бо в реальності ніякої класової війни між автівками і громадським транспортом просто не існує.
Автомобіль – це не хвороба головного мозку, після якої людина починає обирати лишень машину. Ні, це значить, що у людини тепер є вибір: поїхати на авто, яке швидше поза часом-пік, ймовірно комфортніше, гнучкіше, але більш дороге, і є ймовірність застрягнути в заторі, чи на громадському транспорті. І такий вибір автомобілісти роблять щодня. На нього впливають кількість корок, погода, настрій, ціна на бензин.
На фото ви бачите різницю між доступними робочими місцями в Буенес Айросі на авто та громадському транспорті. Як бачите, різниця очевидна.
Але ви тут мусите сказати стій, ймовірно проблема в тому, що там поганий громадський транспорт… І… Будете праві. Тому що я не намагаюсь довести, що авто круто, а ГТ лайно, чи навпаки. Ні, справа в тому, що “поїде” не тоді коли почнуть пиздити автомобілістів молотками по голові, а тоді коли між формами транспорту буде рівноцінний вибір. Вони доповнювачі один одного, а не замінники.
Тому що не тільки Громадський транспорт розвантажує автівки, а й автівки розвантажують громадський транспорт. Там теж бувають затори. І затори в транспорті так само б’ють по мобільності, а ще це часом просто питання комфорту. Постояти в корці на авто певно комфортніше ніж в натовпі людей, чи на зупинці, і це добре якщо тепло і хороша погода.
Більше того: скоріше за все, обидва типи транспорту потрібно буде комбінувати в залежності від ситуації. Наприклад, коли доїхати від зупинки транспорту до дому із пересадками значно довше, ніж забрати авто з парковки чи викликати таксі або сервіс каршерінгу.
Але урбаніст вам знову розкаже, про те що життя автомобіліста має бути тяжким і суворим. Я стверджую, що ми маємо рухатися до оптимуму, коли вибір між гт і авто буде визначати максимально короткий час переміщення. Тобто до мінімальної кількості заторів в обох видах і максимально гнучких і швидких маршрутів.
І обов’язково ще докинуть про громадський транспорт: чому він має бути обов’язково збитковим, а тому муніципальною монополією. Як антиприклад, приводять наші улюблені маршрутки. Як вітчизняне проявлення злобного оскалу капіталізма.
Маршрутка – взагалі досить унікальне явище: рішення проблеми дефіциту маршрутів, що прийшло знизу. Так, я не можу не погодитися, в тому що там складно знайти багато комфорту. Але комфорту там мало не тому що їх не націоналізували і почали дотувати.
Так, дійсно в багатьох світових мегаполісах транспорт дійсно датується із бюджету. Але питання: що дотується і чому?
Бо коли говорять про приватні трамвайні лінії чи метро мабуть на увазі мають якусь вертикально-інтегровану компанію, що володітиме усіма інфраструктурними об’єктами. Але це просто щось з роду, як казати, що міжміські перевезення збиткові тому що перевізники мусять утримувати дорогу.
Але інфраструктура це природня монополія, ще й з дуже довготривалою окупністю. Говорити тут нічого. Головне, щоб місто надавало інфрастуктуру, і тоді бізнес з утримання трамвая не складніше з утримання автопарку. Інфраструктура і не зобов'язана приносити прибуток, натомість вона генерує достатньо суміжних продуктів, щоб бути вигідною. Навіть там, де вона в приватних руках, як правило власнику платить місто, бо воно перший вигодоотримувач.
Орієнтуватися на KPI вкрай важливо навіть для транспорту, і в гейропах так в принципі і роблять. І тікі в нашій урбаністичній думці транспорт дотується з бюджету і хронічно збитковий, бо західне місто – щедра душа.
Наприклад, у 2015 році в Талліні влада зробила безкоштовний громадський транспорт для містян. І це не акт благодійності. Просто таким чином місто змогло змусити естонців отримати столичну прописку, і вигода від податків, що забрало на себе місто, була вищою, ніж додаткові витрати.
А що стосується приватності, то, наприклад, приватне метро плюс-мінус успішно функціонує у Токіо. Там є свої проблеми, але в принципі воно почуває себе непогано.
Маршрутки ж перевантажені і некомфортні в першу чергу, тому що бідність. Тому що вони дешеві і легко влазять в тариф. Я не знаю де ще можна кудись поїхати за 15 гривень. А ще я пропоную пригадати як декілька років тому маршрутники влаштували перестрілку в Броварах, ділячи потоки, або як у Львівській області монополіст демпінгував ціни, аби вижити конкурента, і таки додавив. В цей час з’їздити зі Львова в Дрогобич коштувало менше долара.
Не складно здогадатися, як все це пахне якимись напівмафіозними схемами в надії заробити.
Взагалі міста без автомобілей в цілому нагадуватимуть азійські міста: в Токіо, Гонконзі, Сінгапурі автомобілізація низька і чудовий громадський транспорт. Але чорт забирай, там теж досить погано з мобільністю. І побачити це можна навіть неозброєнним оком, просто по будівлям. Між автомобілізацією і поверховістю існує пряма кореляція. Доречі про нею.
МНАХАЕТАЖКІ
Ніхто не сперечається із тим фактом, що наша будівна галузь практично повністю складається із напівмафіозних схем, догворняків і корупції. І тут я абсолютно погоджусь. Часто багатоповерхові ЖК це піздєц. Погано збудовані, спроєктовані, з поганою інфрастуктурою, або її повною відсутністю.
Урбаністи в такому розкладі звинувачують забудовників, мерію. І це правильно. Але це все пояснює пропозицію, ніяк не пояснюючи попиту. Тому що жоден з них не поставив собі питання «а чому так взагалі відбувається?». В найкращому випадку, приписують людям глупість, необізнаність. Рецепт, який пропонується так само простий як двері: а давайте просто заборонимо багатоповерхівки! І при тому часто це робиться так розмито, що обуватель взагалі приходить до думки, що висотні будівлі від лукавого. Ви что хотітє, чтоби било как на США?
Але от яка біда. Варшавяни із вами не згодні.
І Братиславці
І Барселонці так не вважають.
І Віденці.
І Парижани.
Про жителів Франкфурта чи Роттердама я взагалі мовчу. Але ви скажите «так, стій, по-перше, це ж не Позняки. А по-друге, часто це офісні будівлі. В кінці-кінців є Мюнхен чи Прага»
І я погоджуся. Справа в тому, що хмарачоси ростуть там, де на це є попит. Наприклад, Варшаві свого часу не пощастило. Під час другої світової вона була повністю знищена, а потім совок хоч і відновлював дещо вкрай дотошно, але відновив не так і багато. Хто був в Варшаві, знає що там досить маленький історичний центр. Аналогічно з Братиславою, старе місто складається взагалі з декількох не те щоб великих вулиць.
І коли постало питання, що великим компаніям десь треба будувати офіси, виявилося що простіше збудувати висотку ніж шукати простір в історичному центрі. Так, ви скажете, що їх будують за межами центрів міста. Але суть в тому, що ніхто і не пропонує їх будувати в центрі.
Давайте також не забувати, що казати про те, що жити в багатоповерхівці нікому не подобається – це дурня. Врешті-решт пентхауси все ще користуються попитом і смак у всіх різний. Тому на ринку має бути і представлене різне житло. В тому числі і середньоповерхові райони і їх має бути багато.
Чому їх не будують у нас? А чому не будують? Просто і квартиру собі, наприклад, в ЖК Рибальський (це не реклама) дозволити собі може не кожен. Я стверджую, що основна причина масової побудови багатоповерхівок – перегрів ринку попитом, при тому на житло лишень одного класу. І винні в цьому бідність і погана мобільність.
Можливо відносно українських, і навіть київських зарплат ціни на українську нерухомість досить високі, але в абсолютних показниках це просто не так. Якщо порівнювати ціни на нерухомість в Києві та Варшаві, то в останній житло коштує десь в 2,5 рази дорожче. 80 квадратів в Київській багатоповерхівці вартують 100 тисяч доларів, а в Варшавській середньо поверхівці 250 тисяч доларів. І коли ти можеш попросити з жителя в 2,5 рази дорожче, в тебе знайдуться гроші, щоб і 9-ти поверхівки окупалися, і щоб знайти нормального архітектора, а не студента-фрілансера, який буде безропотоно ліпити жлобські башенкі з металоконструкцій. В кінці-кінців, якщо мерії не платити відкати, то і вартість квадрата зменшиться.
А ще в нас слабкий ринок капіталів, і нерухомість для багатьох інвесторів хіба що не єдиний плюс-мінус надійний актив для інвестицій. Очевидно, що в такому разі нерухомість буде являти собою бульбашку. Щось подібне доречі відбувається в Канаді.
Я вже зазначав, що в Києві існує величезний дисбаланс між берегами, а що це значить? А це значить, що люди будуть не просто намагатися уїхати зі своїх спальників, це значить, що вони будуть намагатися купити житло поближче до центру. Тому і епіцентрами епідемії як раз і стають Позняки чи Оболонь. Багатоповерхівки не просто вижимають із землі все, вони ще й скупчуються поближче до ділового центру. Чим менше мобільність, чим більше маятникова міграція, тим більше люди хочуть збігти із своїх сраних панелек з околиць кудись поближче до Хрещатику і це очевидно. Саме звідти і береться вищезазначена залежність. Менша мобільність = більша щільність.
В Європі середньоповерхові будинки не завдяки заборонам і обмеженням, а завдяки риночку, за яким лише потім поспіває держава. Я не сперечаюсь, що часом ситуація зворотня, але загалом інакше цього б досягали усіма правдами та неправдами, а лобісти масово бігали за політиками, вимагаючи збільшити поверховість. І не просто бігали, в них би це виходило.
Більше того, це так працює навіть в Україні. У Львові, де населення значно краще згуртовано в центрі, ще за радянських часів забудова була менш поверховою, ніж на сході, і навіть зараз там немає таких проблем. Чим менш населення міста, тим менше тиск на ринок, і тим менше поверхів. Навіть в новобудовах. В провінційному Хмельницькому чи Полтаві нема тих самих проблем, що в Києві чи Одесі. Гріх Києва за який його сварять, порівнюючи з іншими містами в тому, що він просто великий і там є гроші.
Тому нічого дивуватися, коли замість історичної будівлі чи парку будують новий хмарочос з гівна і палок.
Навіть, якщо припустити, що обмеження поверховості якимось чином спрацюють, то це наврядчи зробить місто більш комфортним. Ні, просто будівництво зупиниться, ціни на нерухомість злетять вже за межі атмосфери, оренда буде покривати не просто значний пласт середньої зарплатні, а стане її більше, люди будуть утискатися в менші квадрати, а потім стоятимуть все в тих же самих заторах з Троєщини на Поділ.
Епілог
Досить давно я читав книгу Вільями Істерлі «Терор експертів: економісти, диктатори та забуті права бідних». Там розповідали про немалу кількість кейсів, коли технократи (не ті що у Гліба Положія, а нормальні) приїздили до різних політично нестабільних країн, і вмовляли диктаторів провести потрібну політику. Як правило виходило не дуже. Були звісно виключення, як то Лі Куан Ю чи Августо Піночет, але частіше виходило як у Світового Банку в Колумбії, коли експерти р’яно намагалися зрозуміти чому там низька ефективність праці, не помічаючи, що влада змінювалась ледь не щодня, а по вулицям лилася кров. Світові експерти хіба що легалізовували людоєдські режими.
Помайданна Україна свого часу була теж облюблена експертами різних мастей. До нас приїздили і Каха Бендукідзе, і Лафер (з кривою імені себе), намагалися в реформи, чогось навіть досягали - щоб там не казали, але часи Порошенка одні з найпродуктивніших в плані реформ. Але як правило все це впиралося в корумповані еліти, які всіма силами намагалися жити по старинці, в погано працюючі інститути, політичну культуру і банально російську пропаганду. Часи хоч і були продуктивними, але реформація відбувалася вкрай повільно. І зустрічала супротив навіть з боку тих, чиє життя реформи мали покращити в першу чергу.
Західні експерти різко закінчилися. Зате за цей час вирісли вітчизняні.
У 2020 році активісти закликали Спілку Архітекторів Львова зняти українського урбаніста Юліана Чаплинського з кандидатів у їх президенти. Тоді його звинувачували у незаконній зміні держплану Львова, хаотичній забудові.
І тут я мабуть заступлюся за пана урбаніста. Мерії міст – це вщент заскорублі і прогнилі організації. Із великих міст мери взагалі регулярно змінюються хіба що в Києві. У Львові скоро 20 років як Садовий, в Одесі Труханов, в Харкові вже виросла ціла династія Кернеса-Терехова, бережи господь їх сонцесяйний лик.
Мерії це збіговісько лобістів-девелоперів, корупційних скандалів, і я не здивуюсь, якщо в цю історію його втягнули під тиском.
Наші урбаністи не російські, наші чудово потрапляють в міськради, комітети, виступають на конференціях, працюють в меріях, і так само, як колись Світовий Банк легалізовував чергову колумбійську владу, легалізують вже наші місцеві еліти, потроху зливаючись з ним в один цільний коїтус.
Це сказується і на їхньому образі мислення. Вони хочуть добра, пробираються крізь терна бюрократії, а потім люди полоскають їх разом із міським головою.
Вони уходять в себе, і починають знову розмірковувати про те, який погано нам дістався народ. Коли Олегу Дроздову закидали, що його Театр на Подолі не тільки став несподіванкою для містян, так ще й не те щоб вписується в Андрієвський, той почав розпинатися, що тупі хіхли просто нічого не розуміють. Чаплинський, доречі, його кореш, також любить козирнути, що народ просто не поспіває за його генієм. От би йому б в Швейцарію, де замість політиків знають архітекторів.
Від того всі проблеми в дискурсі, від того нескінченне паттерналістське ставлення до людей як до бидла, і звідти рецепти в стилі «заборонити все погане, дозволити все хороше» без детального аналізу чому так стається.
Нема ніяких проблем із урбаністикою, як з наукою, проблеми починаються, коли вона перетворюється в політично ідеологію, а за нею у релігію із сліпим мавпуванням «західного досвіду».
Я за фахом також дизайнер, тільки графічний. І я чудово розумію, що щоб було красиво потрібно дотримуватися певних правил.
Але у будь якого фронтенду завжди є бекенд. І яким би не було хорошим оформлення продукту, він має вирішувати якісь задачі.
І проблема в тому, що більшість урбаністів цього просто не хочуть розуміти.
Велодоріжки, лавочки, парки, це все косметика, одяг, який безумовно важливий, але не є сутністю міста. Якщо одягнути красивий одяг на огрядну людину, це не зробить її красивою.
Всі проблеми з міською середою це лишень симптоми хвороби, а не вона. Але урбаністи бігають за забудовниками (і правильно можливо і роблять), звинувачують в усіх гріхах міських голів, хоча у тих авгієвих ставнях давно не зрозуміло, хто на кого тисне і хто більше винен. Можливо когось навіть карають, але відчуття, що від цього не збіжиш, що і формує стимул, в меріях не з’являється. Можливо щось успішно радять і лобіюють, але все це в кращому випадку затримується до зміни політичного вітру.
Вони просто у себе під носом не помічають базових речей, вирішення яких мало б визначати міську політику.
А причини ці, що в українських містах слабкі інститути, слабкий вплив громадянського суспільства, погана інфраструктура, населення бідне, а в країні взагалі-то іде війна.
