Середній коридор, також відомий як Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут (TITR), швидко стає ключовим торговельним сполученням між Західним Китаєм і Європою в обхід російського Північного коридору і Суецького каналу. Ця мережа залізничного, автомобільного і морського транспорту пропонує коротший і ефективніший торговельний шлях. Його значення значно зросло, особливо у світлі вторгнення Росії в Україну, що робить його привабливим варіантом для міжнародної торгівлі. Незважаючи на швидке розширення коридору, він все ще стикається з інфраструктурними, операційними та геополітичними проблемами, які потребують постійних інвестицій та співпраці. У цій статті досліджується структура, стратегічне значення, виклики та майбутній потенціал Середнього коридору в контексті еволюції євразійської торгівлі.
Бачення Середнього коридору
Середній коридор охоплює залізничний, автомобільний і морський транспорт, з'єднуючи основні економічні центри Китаю, Центральної Азії, Кавказу і Європи. Маршрут починається в Китаї, де товари завантажуються на залізничні потяги в таких промислових центрах, як Сіань, Чунцин і Урумчі. Ці вантажі перевозяться на захід через Казахстан, використовуючи розгалужену залізничну мережу, яка з'єднує ключові транзитні вузли, такі як Достик, Алтинколь і Хоргос.
Після досягнення казахстанських каспійських портів Актау і Курик вантаж перевантажується на морські судна, які перетинають Каспійське море, що є важливим, але складним сегментом коридору. Порти Актау і Курик відіграють важливу роль у сприянні торгівлі між Центральною Азією і Південним Кавказом, але обмеження пропускної спроможності, застаріла портова інфраструктура і перебої, пов'язані з погодними умовами, створюють операційні перешкоди. Інвестиції в розширення портів, автоматизацію та логістичні послуги спрямовані на пом'якшення цих проблем і підвищення ефективності транскаспійських перевезень. Проте, незважаючи на ці постійні вдосконалення, каспійський морський сегмент продовжує залишатися слабким місцем в логістиці.
Після перетину Каспійського моря товари прибувають до Баку/Алата в Азербайджані, звідки вони продовжують свою подорож до Європи суходолом. Відносно сучасна залізнична інфраструктура Азербайджану, включаючи Бакинський міжнародний морський торговельний порт і залізницю Баку-Тбілісі-Карс (БТК), сприяє безперешкодному транзиту. Залізниця БТК, яка з'єднує Азербайджан, Грузію і Туреччину, сама по собі є важливою ланкою залізничного сполучення, забезпечуючи швидке переміщення товарів до Туреччини і далі до європейських мереж. Спочатку розроблена для обробки 6,5 млн. тонн вантажів на рік, залізниця БТК має намір збільшити свою пропускну здатність до 17 млн. тонн до 2034 року, що ще більше зміцнить логістичну основу Середнього коридору.
Здатність Середнього коридору інтегрувати залізничні, морські та автомобільні транспортні мережі забезпечує певну гнучкість, дозволяючи перенаправляти вантажі залежно від коливань попиту, сезонних перебоїв і мінливої геополітики. Логістичні хаби, митна координація та ініціативи зі сприяння торгівлі активно розвиваються з метою підвищення ефективності та конкурентоспроможності коридору.
Стратегічно важливий торговельний маршрут
Середній коридор став найшвидшим і найпрямішим торговим маршрутом між Китаєм і Європою, скоротивши відстань приблизно на 2 500 кілометрів у порівнянні з Північним коридором. Час транзиту становить від 10 до 15 днів, що значно краще, порівняно з традиційними маршрутами, які займали від 15 до 60 днів. Оминаючи Росію, коридор дає можливість підвищити стійкість ланцюгів поставок і зменшити ризики, пов'язані з торговельними обмеженнями.
Економічне значення коридору продовжує зростати, а обсяги торгівлі стрімко підвищуються протягом останніх років. За перші 11 місяців 2024 року коридором було переміщено 4,1 млн тонн вантажів, що на 63% більше, ніж за аналогічний період минулого року. Збільшення обсягів торгівлі коридором стимулює промислове зростання, створення робочих місць та розвиток інфраструктури в країнах транзиту, тим самим зміцнюючи регіональну економіку та посилюючи позиції в глобальному ланцюгу поставок.
З геополітичної точки зору, коридор пропонує привабливу альтернативу російській транзитній інфраструктурі, особливо на тлі західних санкцій проти Москви. Європейський Союз активно інвестує в транспортну інфраструктуру в регіоні, розглядаючи коридор як засіб протистояння російському та китайському впливу. Інвестиції покликані зменшити залежність від контрольованих Росією торговельних шляхів, зокрема, у сфері транзиту енергоносіїв та вантажної логістики. Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) і Азійський банк розвитку (АБР) є одними з ключових фінансових установ, що підтримують вдосконалення інфраструктури Середнього коридору.
Туреччина, зокрема, зміцнює свій статус стратегічного транзитного вузла і використовує глибокі економічні та культурні зв'язки з Центральною Азією. Будучи мостом між Азією та Європою, роль Туреччини в коридорі підвищує її геополітичне становище і посилює її вплив у регіональній торгівлі та економічній дипломатії. Через залізницю Баку-Тбілісі-Карс і тунель Мармарай Туреччина забезпечує безперешкодний доступ до європейських ринків в обхід традиційних торговельних шляхів на північ.
Тим часом Китай розглядає Середній коридор як продовження своєї ініціативи «Один пояс, один шлях» (BRI), зменшуючи залежність від російських транзитних маршрутів і водночас покращуючи свій доступ до європейських ринків. Диверсифікуючи торговельні шляхи, Китай прагне підвищити ефективність свого експорту і розширити економічну взаємодію з Центральною Азією, Кавказом і ЄС. Розвиток розумних логістичних хабів, залізничних терміналів та оцифрування митниці вздовж коридору сприяє подальшій інтеграції західних регіонів Китаю в глобальні ланцюги поставок, прискорюючи економічне зростання в цих раніше слаборозвинених регіонах.
Оскільки геополітична напруженість продовжує змінювати глобальні торговельні мережі, Серединний коридор перетворився на переважну альтернативу традиційним маршрутам. Очікується, що його подальший розвиток посилить євразійське сполучення і глобальну безпеку ланцюгів поставок, одночасно розвиваючи і диверсифікуючи економіку країн, розташованих уздовж нього.
Виклики та обмеження: Чи може бачення бути реалізоване?
Однак на шляху реалізації цього потенціалу Середнього коридору стоїть кілька викликів. Однією з головних проблем є обмежена транспортна пропускна спроможність маршруту в даний час. Залізничні мережі Азербайджану і Грузії борються з нестачею локомотивів і вагонів, що призводить до заторів. Морський транспорт через Каспійське море є ще одним серйозним вузьким місцем через обмежену кількість суден, застарілу портову інфраструктуру і повільні процеси обробки вантажів. Крім того, утворення льоду взимку і сильні вітри час від часу зупиняють операції, що ще більше знижує ефективність. Коридору також бракує сучасних логістичних хабів, які мають вирішальне значення для забезпечення ефективного транзиту, консолідації вантажів і зберігання товарів.
Регуляторні невідповідності ще більше ускладнюють торгівлю. Митні процедури, тарифні структури та правила торгівлі суттєво відрізняються між країнами, розташованими вздовж маршруту, що призводить до неефективності перетину кордонів та транзитної логістики. Без гармонізованої торговельної політики та стандартизованих моделей формування цін логістичні оператори стикаються з непередбачуваністю витрат і затримками в термінах доставки. Складні вимоги до документації та тривалі перевірки при перетині кордону ще більше посилюють неефективність транзиту.
Все це призводить до того, що пропускна спроможність Середнього коридору є дуже низькою - за оцінками, вона становить лише близько 5% від пропускної спроможності Північного коридору - а збільшення обсягів перевезень іноді призводить до збільшення часу транзиту до 40 днів. Середній коридор також значно дорожчий, ніж Північний коридор і, особливо, традиційні морські маршрути. Транспортні витрати на перевезення 40-футового контейнера становлять від $3 500 до $4 500 у Середньому коридорі, порівняно з $2 800 до $3 200 у Північному коридорі. Тим часом, морські маршрути є набагато більш рентабельними, з цінами від $1 500 до $2 000 за контейнер. Ця суттєва різниця у вартості часто переважує довший час транзиту, особливо з огляду на те, що кораблі можуть перевозити постійно зростаючі обсяги вантажів.
Геополітична невизначеність додає ще один рівень складності. Хоча торгове домінування Росії зменшилося, Москва може використовувати коридор для обходу західних санкцій, а Туреччина може використати своє центральне положення проти європейських інтересів. Крім того, політична нестабільність у транзитних країнах, територіальні суперечки, що тривають, і зміна альянсів можуть порушити ланцюги поставок і створити додаткові ризики для інвесторів і логістичних компаній. Водночас, зростаюча роль ЄС у розвитку коридору викликає занепокоєння щодо потенційної надмірної залежності від китайської торгівлі, що може суперечити його власній стратегії зниження економічних ризиків. Нарешті, коридор потребує значних фінансових зобов'язань для реалізації амбітних планів, викладених вище, з оціночним дефіцитом фінансування на модернізацію інфраструктури у розмірі 18,5 млрд євро. Інвестиції приватного сектору залишаються обмеженими через невизначеність щодо довгострокових обсягів торгівлі та потенційних політичних ризиків, що робить забезпечення фінансування серйозним викликом.
Поточні проєкти та майбутні перспективи
Кілька ключових ініціатив та інвестицій формують майбутню траєкторію розвитку Середнього коридору, а Казахстан, Азербайджан, Грузія і Туреччина очолюють проєкти з модернізації інфраструктури. Казахстан покращує залізничне сполучення навколо столиці Казахстану Алмати, а Азербайджан модернізує Бакинський порт, щоб він міг приймати більші обсяги вантажів і впроваджувати передові логістичні технології для підвищення ефективності.
Також тривають заходи зі спрощення прикордонних процедур і гармонізації торговельного законодавства. Координаційна платформа Транскаспійського транспортного коридору, створена в 2024 році, має на меті покращити транскордонне співробітництво, створити більш безперешкодний митний процес і зменшити затримки для вантажних операторів. Крім того, плани з оцифрування митного оформлення та впровадження інтелектуальних систем відстеження підвищать прозорість і скоротять час транзиту через коридор.
Подальші інвестиції спрямовуються на проєкти електрифікації залізниць, розширення інтермодальних логістичних хабів та підвищення рівня автоматизації портів для задоволення зростаючих потреб торгівлі. Стратегічне партнерство з міжнародними фінансовими установами, включаючи Світовий банк та Європейський інвестиційний банк, також спрямоване на подолання вищезгаданого розриву у фінансуванні.
Джерело — Eurasia Review
